Вместо предисловия
Покупка CBF была сделана в преддверии «дальней» поездки на север Франции после осознания того, что предыдущий Yamaha YZF600R уже пробыл в моем владении 10 лет, хотя и прошел при этом не так и много. Как я выяснил для себя, моя поясница не сильно переваривала полуспортивную посадку больше часа, поэтому идея нескольких дней в такой позе меня совершенно не прельщала. Хотелось что-то «дорожное» и достаточное мощное «на случай пассажира и багажа». После прочесывания интернета на предмет обзоров и впечатлений выбор был остановлен на CBF1000. После первого тест-драйва я был покорен, хотя и с подвохом — купил я в итоге первую модификацию MK1, хотя впечатления от тест-драйва были получены на второй модификации — MK2, которая немного резвее и «веселее». Но это моя субъективная оценка. Окончательный же выбор был сделан с учетом бюджета, наличия мотоцикла в продаже, состоянием и пробегом. Самое смешное, что финальный тест перед покупкой был сделан тоже не на «моем» мотоцикле, а на «близнеце», проданным одновременно с моим, но с бОльшим пробегом и даже кофрами (хотя их в итоге сняли для тест-драйва, поскольку на тот момент я кофров не хотел). В итоге мот как по мне замечательного желтого цвета (был только в MK1) был куплен и забран за один день до отправления во Францию. Зато никакой обкатки и ограничений — сел и тут же поехал!
Кстати, для тех, кто не в курсе — внешне мотоциклы MK1 и MK2 отличаются более узкими фарами и одной трубой вместо двух на MK2. Если же смотреть дальше в спецификацию, то MK2 получил алюминиевую раму и менее прожорливый двигатель.
Мои первый мотоцикл, выбирал долго и усердно. Начинал выбирать из 400ок. Посмотрел много сибих от 93 до 2003, пару бандитов и один зизер. За бандитом оказалось тесно(руль трогал колени и посадка с наклоном вперед). Зизер внешне норм, но коробка хрустит и посадка тоже не айс. Выбор пал на хонду, посадка супер, коробка сказка, везде зачет. Нашел 12 объявлений по области и начал выбирать. В итоге нашел приемлемый вариант 2001 года за 120000. Беру деньги, двоих корешей и на газеле едем брать. Приезжаем начинаем повторно смотреть, но уже в 6 глаз( я до этого все мотики один смотрел). К моей радости мои эксперты дают добро, остался только тест драйв. Сажусь, завожу, поехали. Пару гругов вокруг гаражей, доволен как слон(ощущение что она уже моя и завтра весь день покатушки). Подъезжаю к гаражу хозяина и вижу на лицах друзей недовольные физиономии. Глушу мот и спрашиваю что не так, в ответ так неуверенно — Ромик, как то она тебе мелковата. Я сидя на мотике говорю,-в смысле?!.. Смотри она мне как влитая; сказал я крутя руль и кивая на немаленький бак. Сбоку посмотри, он как мопед. Сами вы попеды говорю. В итоге они сняли на телефон видео про крутого байкера на мопеде со мной в главной роли. И при просмотре конечного материала я потерял дар речи, моему разочарованию не было предела. Они оказались правы. При виде сбоку байк был похож на макси скутер или китайский дорожник в 125 кубиков(если ваш рост выше 180 см). Колесная база короткая, колесики маленькие. От покупки я отказался и всю обратную дорогу проклинал японских коротышек. Были мысли отказаться от покупки мото вообще, но после двухмесячнего перерыва я возобновил поиски железного коня. Меня зацепила ямаха xjr 1200 и хонда сб 1000. Там историей про мопед и не пахнет, мускулистые жеребцы. Посмотрел два этих мота в салоне, стояли друг напротив друга. Ямаха внешне конфетка, но гриль под яйцами меня напрягал. Хонда моложё.водянка. но резина 18r хрен найдешь. Вышел, покурил, подумал и решил брать сб 1000, плюс который перевесил это полный титановый выхлоп от ешика, с банкой из мокрого карбона. На следующий день она стояла у меня в гараже, через час после изучения внешности моей «сибы» я решил прокатиться. Выкатил этого тяжеловеса, перевел дыхание, завожу и еду первые метры на холостых, даю чуть газа и приятная тяжесть по всему телу, никаких диких подхватов и езде на заднем колесе, просто скоростной лифт с прямой тягой. Еду и думаю, вот меня пугали типо литр, сто кобыл, надо опыт иметь. Ребят, надо иметь инстинкт самосохранения и не наглеть после первой тысячи, а то литр поставит вас на место. Мот очень добрый и отзывчивый, глатает плохое покрытие и ошибки новичка, но если его разозлить(пытаясь финтануть перед девочками) и крутануть ручку резче чем надо, то можно получить под сраку) в лучшем случае. Вообщем я в него влюбился и теперь точно доволен как слон.
Модификации
По ходу эксплуатации начали выясняться моменты для улучшения, и я впервые взялся за модификацию. В итоге были сделаны следующие изменения.
Ветровик MRA Touring
Мне мот достался уже с высоким «туринговым» экраном от Givi, установленным первым владельцем при покупке (по документам дилера), но наличие конкретной турбуленции и эстетический вид меня совсем не порадовали. После поездки во Францию я решил заняться этим вопросом и поставил себе, как по мне, более эстетичный слегка затемненный туринговый ветровик от MRA. Установка описана в отдельной статье. В общем и целом конечный эффект сравним с родным стеклом, на шлем и чуть ниже плечей пошел прямой поток воздуха, но зато полностью ушла турбуленция и в целом ехать стало легче. Да и шея слегка «подкачалась» ;).
Ручки с подогревом и разъем для зарядки
С понижением температуры и наличием небольшого обтекателя пальцы начали предательски терять чувствительность. А в планах была Норвегия, поэтому было решено поставить ручки с подогревом. Поскольку мой опыт и познания в области электроники мягко скажем не блещут, пришлось немного поискать и почитать, но в итоге, вооружившись ручками Oxford Touring (кстати, очень советую!) и автомобильным реле для полного отключения (по отзывам «умный» выключатель для определения момента отключения при разряде аккумулятора сам прилично садит тот самый аккумулятор) я принялся за работу. Провозившись полдня кое-как умудрился подключить все так, чтобы питание на ручки подавалось при повороте ключа (реле запиталось от заднего фонаря методом «научного тыка»). Заодно был сразу добавлен под сидение разъем OptiMate для зарядки аккумулятора или чего угодно другого (например, телефона, а потом и навигации) при работающем мотоцикле. В итоге ручки меня спасли в поездке в Данию, причем не столько от холода как от сырости в дождливую погоду. В общем и целом я остался доволен и добавил себе подогрев в список минимального оборудования на мотоцикле если ездить каждый день.
Навигация TomTom Rider
Хотя и не являясь минимально необходимым, навигатор здорово упрощает жизнь в дальних поездках по незнакомым местам. Я поставил TomTom, хотя по отзывам другие навигаторы тоже неплохи. Наличии функции с прокладыванием маршрута по «кривым дорогам» может скрасить рутинную поездку и помочь разведать новые места. При установке ручек с подогревом был сразу проведен провод питания к навигатору, через то же реле, поскольку «активная» держалка тоже известна способностью посадки аккумулятора «в ноль». В общем и целом, даже несмотря на отсутствие ежедневной необходимости все равно навигатор стал неотъемлемой частью мотоцикла (вплоть до продажи :)).
Бокс и мягкий багаж Difi Globe Medium
Особой модификацией наличие мягкого багажа не назовешь, но стоит упомянуть. «Седельные сумки» были куплены под поездку в Данию, и, фактически, только там и использовались. Впечатление осталось двоякое, а после поездки я начал смотреть на «большие туреры» с встроенными кофрами. в общем и целом идейно было удобно, потому как иначе весь багаж бы не влез (или пришлось бы очень фильтровать), но под дождем сумки конкретно просели, да и вообще при «неродной» развесовке поведение мотоцикла прилично поменялось.
Убедившись в ограниченных возможностях седельных сумок на следующий сезон я поставил жесткий бокс SW-Motech TraX Evo. Бокс мне настолько понравился, что для меня он стал просто незаменимой частью мотоцикла. На каждый день в нем можно оставить шлем, положить небольшой ноут или сумку для работы чтобы не потеть с рюкзаком на спине (что, кстати, является еще и небезопасным аксессуаром, если только не купить правильный рюкзак). В общем и целом аксессуар очень полезный!
Читайте также:
Тест-драйв HondaCB 1000R
Когда два года назад мне в руки попался «почти литровый» Hornet CB900F, я, несмотря на мое равнодушное отношение к спортам и стритам, был буквально покорен им. Удобный в посадке, с «заводным» и при этом невероятно послушным инжекторным мотором, он не давал мне скучать ни в городской толчее, ни на трассе.
Можно представить, с каким интересом я ехал на «свидание» с его преемником, абсолютно новым мотоциклом, который за короткое время, прошедшее с момента своего дебюта в конце лета 2008-го, сумел «навести шороху» на всех европейских рынках, сильно потеснив конкурентов.
Вид мотоцикла сразу привлекает внимание (основным аттрактивом выступает фара), завораживая своей необычностью, и сможет оставить равнодушным разве что старушек. Проверено – за 15 минут стоянки в центре города каждый, кто проходил мимо, как минимум, поворачивал голову и замедлял шаг (если вообще не останавливался, чтобы повнимательнее рассмотреть «объект»).
Как ни странно, но посадка на треугольном сиденье оказалась вовсе не такой экстремальной, как думалось: руки охватили ручки руля, ступни ног встали на подножки, колени удобно легли в выемки бака, а «пятая точка» уперлась в выступ пассажирского сиденья. При этом в спине не возникает никакого напряжения, характерного для спортбайковской посадки. Назвать ее классически прямой тоже нельзя, поскольку небольшой наклон к бензобаку имеется, но могу точно сказать, что даже для моего роста она оказалась вполне комфортной.
О родстве же со спортбайком напоминает только упор для «пятой точки», каковым при резких ускорениях служит возвышающееся пассажирское сиденье. Кстати, о пассажире. Его «насест» видимо, специально сделан таким узким и неудобным (добавьте сюда полное отсутствие каких-либо ручек), дабы не возникало желания долго кататься и тем самым мешать наслаждаться мотоциклом пилоту.
А насладиться здесь есть чем. Несмотря на то, что мотор от спортбайка CBR1000RR (образца 2007 года) сильно «задушили», отобрав у него целое поголовье «лошадей», его ничуть не ухудшили, поскольку сделали характеристики максимально пригодными для использования в «природной» среде обитания стритфайтеров – городе. Первое, что поражает, как только трогаешься – это невероятная тяга. При желании я спокойно стартовал со второй передачи, практически не дотрагиваясь до ручки газа. С первой передачи трогаться не всегда даже хочется из-за слишком громкого, я бы даже сказал, пугающего, звука «клац!» при ее включении. В остальном диапазоне коробка (Honda – forever!) работает настолько мягко и четко, что даже не замечаешь, как легко добираешься до высшей, шестой передачи, ни разу не загоняя полоску на шкале жидкокристаллического тахометра за отметку 5000 об/мин (обкатка, как никак). «И что?», – с сарказмом спросите вы. Да в том-то и дело, что НИЧЕГО (неприятного). Типа дерганья мотора в конвульсиях, лязганья трансмиссии и других признаков нехватки силы. Мало того! Вы можете мне не поверить, но весьма уверенный разгон начинается уже с 4000 об/мин. Следует отметить, что этот мотор показал просто чудеса эластичности в эксперименте, проведенном нашими коллегами из Великобритании (при разгоне на 6-й передаче с 40-ка до 120 миль/ч (с 64-х до 192-х км/ч соответственно) показав время 13,05 с! Для сравнения: Yamaha FZ1 – 16,65 c; Aprilia Tuono – 18,6 c.
Покатавшись немного по городу, я таки попал в пробку и поехал по междурядью на второй передаче, полностью «затупив» ручку газа, то есть, на холостых оборотах. Тахометр показывал всего 1700 об/мин, а мотоцикл при этом ехал вполне уверенно. Но «тошнить» между рядами – это вынужденная ситуация, наибольшее же наслаждение литровая «СиБиха» (кстати, почему-то этот «литр» японцы, в отличие от «шестисотки», лишили привычного имени «Hornet») способна доставить на широких улицах и проспектах. Благодаря короткой базе и оптимальной развесовке (49/51) мотоцикл рулится, что называется, «силой мысли» и перекладывать его в слаломе между стройно идущими по рядам автомобилями замечательно выходит. Поначалу думал, что на «корявом» киевском асфальте будут проблемы с амортизацией – все-таки, ходы подвесок у этого стритфайтера – как у спортбайка, но даже заводских настроек оказалось вполне достаточно для полного проглатывания ими большинства неровностей и, в целом за время теста, нареканий они не вызвали. Тестируемый экземпляр был оснащен ABS (это опция). Честно говоря, вначале теста мне было не совсем понятно, зачем стритфайтеру антиблокировочная система тормозов, но потом я понял: конструкторы Honda стремились сделать CB1000R максимально дружелюбным к пилоту-новичку (не умаляя при этом его достоинств), а этот мотоцикл – та редкая, но вполне реальная возможность начать свою мотожизнь с «литра» (если, конечно, финансы позволяют) и вот тогда присутствие ABS точно не будет лишним. А в целом тормоза можно оценить на «пятерку», поскольку информативность процесса торможения высока даже в отсутствие армированных шлангов, а система ABS вмешивается в процесс в самом конце и в большинстве случаев можно обойтись без нее. По понятным причинам испытаний на достижение максимальной скорости я не проводил, но могу заверить: этот параметр не столь важен для данного экземпляра, вполне способного «уйти за двести», тем более что после 170-ти км/ч без залегания на бак удерживаться на этом нэйкеде становиться сложно.
Интересная «фишка» обнаружилась на АЗС: вдоль заправочной горловины расположен стержень, который не дает просунуть в бак даже «узконосый» пистолет, так что приходится держать его рукой в течение всего процесса. С чем это связано, выяснить не удалось, но удобство заправки сей «девайс» снижает. Вроде бы все… Нет, стоп, забыл о двух важных моментах: фара у CB1000R не просто умопомрачительно красива, она еще и неплохо освещает дорожное полотно. А ее светодиодная «пушка», что светит голубым светом, помогает расчищать путь в скоплениях «жестянок». Еще интересна и полностью цифровая приборка, хотя, как по мне, хотя бы тахометр все же должен быть аналоговым – его читабельность на порядок выше.
Могу констатировать, что, хотя новую CB1000R японцы и лишили ставшего уже привычным имени «Hornet», взамен они дали ему столько положительного, что такую замену со стопроцентной уверенностью можно признать адекватной.
Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см. Вес: 75 кг
Стаж вождения: 8 лет
Ездит на Kawasaki ER-5
Когда видишь пролетающий мимо тебя литровый байк, иногда кажется, что вот он – предел твоих мечтаний. Но только до него еще расти и расти, набираться опыта. А то мало ли… Вдруг сто с лишним лошадей, спрятанных в моторе такого «монстра», возьмут да и выкинут тебя из седла. Но, когда я сел в седло Honda CB1000R, мне показалось, что более дружелюбного «литра» просто не существует.
С первых секунд общения двигатель подкупил меня своей просто восхитительной эластичностью. Первое сравнение, которое мелькнуло в голове, – было сравнение с двигателем Honda Valkyrie Rune 1800. Дефорсированный движок от супербайка Fireblade 2007 года, установленный в шасси этого яркого стритфайтера, обладал почти такой же, как мне показалось, «паровозной» тягой, как и оппозитный 6-ти цилиндровый движок мегакруизера. Но его былой спортивный характер никуда не исчез. И стоило только при выжатом сцеплении резко открыть газ, как мотор буквально взвывался, моментально раскручиваясь до максимальных оборотов. С таким движком точно не соскучишься. Но я не буду никого запугивать и сразу скажу, что на дороге он был послушен, как ручной зверек. И для этого даже не пришлось филигранно обращаться с ручкой газа. После первой же сотни метров моя изначальная осторожность бесследно исчезла: я ощутил, что без моего позволения этот мотоцикл не сделает ни одного лишнего движения и переднее колесо не взмоет в воздух внезапно.
Дозировать газ чрезвычайно легко: ход ручки для этого достаточно большой, а обратное сопротивление подобрано так, чтобы случайно не открутить ручку больше нормы. Благодаря высокой эластичности двигателя можно не волноваться, какая в данный момент включена передача. В городе можно с одинаковой легкостью курсировать что на второй, что на пятой передаче, подолгу не переключаясь. И даже в последнем случае тяги двигателя всегда будет хватать с головой. Причина – двигатель от Fireblade не только дефорсировали (снизив максимальную мощность со 175 до 125 л.с., насытив при этом низкий и средний диапазоны оборотов), но и изменили передаточные отношения в трансмиссии, ограничив «максималку» на уровне 220+ км/ч.
Как говорил инженер-конструктор этого мотоцикла: «Вы никогда не используете сверхмощный супербайк на 100 процентов, а CB1000R позволит вам это сделать!» И он прав. Для управления CB1000R не нужно гоночных навыков. Достаточно только определенного уровня подготовки, чтобы чувствовать себя на мотоцикле уверенно. И тогда мотоцикл действительно позволяет использовать все его возможности и всю его мощь.
Конечно, определенная подстраховка не будет лишней, и Honda в этом плане осталась верна своим традициям. Honda не была бы сама собой, если бы не предлагала CB1000R в версии с системой C-ABS (комбинированная тормозная система + ABS). И надо сказать, что эта система на мотоцикле совсем не кажется лишней. CB1000R в стандарте оснащается спереди радиальными 4-х поршневыми тормозными суппортами, но в версии с C-ABS – 3-х поршневыми плавающими суппортами. Но, мне не показалось, что они тормозят хуже радиальных. При торможении этот мотоцикл просто «вгрызается» в асфальт и вполне может сделать «стоппи».
- Читайте также:
Подвеска мотоцикла поначалу кажется жестковатой – видимо, откалибрована для активной езды. Но это не мешает ей незаметно проглатывать небольшие выбоины. К тому же, набор настроек вилки и заднего амортизатора достаточен, чтобы откалибровать ее согласно собственных предпочтений. Правда, дорожный просвет мог бы быть и побольше – с бровки на CB1000R уже не съедешь, а каждого лежачего полицейского приходится проезжать с осторожностью, чтобы не зацепить его патрубками глушителей.
Относительно управляемости мотоцикла у меня не возникло никаких претензий. Как я уже говорил, этот «литр» очень дружелюбен, и поэтому во всем слушается водителя. Да и стиль «стритфайтер» накладывает на мотоцикл обязательства быть юрким и поворотливым, как в городе, так и за его пределами. Даже когда мне казалось, что моя скорость чересчур велика, чтобы войти в тот или иной поворот, CB1000R не пугался и легко выполнял то, что, казалось, было ему не под силу. Я же при этом даже не напрягался.
Казалось бы: идеальный мотоцикл! Но мы, коварные «журналюги», знаем, что таких не бывает. А поэтому всегда ищем к чему бы придраться и очень радуемся, если находим. Вот и я нашел, что в этом мотоцикле для человека моей комплекции не очень удобное сидение. С виду оно кажется плоским, и, «как ни странно», точно таким же его ощущает «пятая точка». По нему можно долго ерзать и не найти оптимального положения. Правда, заметил я это, только когда сдавал мотоцикл обратно в салон. Видимо, в остальное время мне было совсем не до того, что бы замечать какие-то мелочи – настолько приятным было общение с этой Honda CB1000R.
Текст: Валера ДРАЙВ
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест , официальным дистрибьюторм Honda в Украине.
Опыт владения Honda CBF1000A (MK1)
Ниже мои впечатления о мотоцикле за неполных три сезона и почти 14 тыс км ежедневного использования и опыта двух поездок по Европе общей протяженностью больше 4000 тыс км.
Двигатель и коробка
Двигатель CBF1000 достался от FireBlade, хотя и детюненнй, с «сухим остатком» 97 л.с. от оригинальных 170-ти «бешеных пони». При этом большая часть крутящего момента была «опущена» вниз, что придало практичности. На CBF1000 практически невозможно заглохнуть при трогании одному или даже с пассажиром (и даже багажом в придачу). и отлично держит обороты. Правда, тут есть и «ложка дегтя». Пока он не прогреется, движение достаточно вялое при малом открытии ручки газа, а если повернуть чуть больше, то мот сразу начинает активно разгоняться, такое себе «бинарное» управление. Какое-то время я не мог понять в чем дело, но потом разобрался и просто дал чуть больше времени на прогрев. Кстати, это был, пожалуй, самый неприятный момент. В остальном движок очень ровный, способный «крутиться», но к этому явно не располагающий. Не знаю как это объяснить, но с поворотом ручки газа хочется побыстрее переключиться и не держать его на оборотах повыше. Выхлоп не рассчитан на «песню», скорее на порыкивание. Не в пример VFR, который, как по мне, выдает вполне «душевную серенаду». Особой дрожи не наблюдается, но около 4500 оборотов появляется такой себе «легкий зуд». Такой себе «тактильный фидбек», привыкнув к нему уже даже на приборы смотреть не надо ;).
Коробка за все время эксплуатации нареканий не вызвала, хотя смысл иметь очень близкие передаточные числа, особенно на 6й передаче до меня так и не дошел. При этом передачи переключаются четко, проблем с нейтралкой ни разу не возникало. После Хонды на BMW R1200RT переключение кажется «вяловатым» и передачи не имеют четкого положения. На CBF’е же я впервые начал отрабатывать переключение без выжимания сцепления и коробка восприняла мои «издевательства» вполне адекватно. На 120 км/ч мот едет на 5 тыс оборотов при максимальных 9 тыс до красной зоны тахометра.
-
Читайте также:
Читать дальше >>
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
Технические характеристики Honda CB1000R Neo Sports Cafe
| Капля сервисного дегтя
Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет. Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость. Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью. |
