Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021. Всё в подробностях и тест

Мотоцикл Honda CBR1000RR

Мотоцикл класса суперспорт Honda CBR1000RR Fireblade впервые встал на конвейер в 2004 году. Его предшественником был одноименный Fireblade CBR954RR. Новая модель была оборудована по последнему слову спортивно-технической мысли: прогрессивная задняя подвеска с удлиненным маятником, новейшая система впрыска топлива DSFI с двумя инжекторами на цилиндр.

С каждым годом байк совершенствовался и не раз занимал первые места в конкурсах спортивных мотоциклов, устраиваемых различными изданиями и федерациями. Несмотря на возраст, Honda CBR 1000 и в наше время считается одним из лучших спортбайков планеты.

Как и многие спортивные мотоциклы, Honda CBR 1000 имеет рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с жидкостной системой охлаждения. 1000 кубов рабочего объема легко выдают мощность в 178 л. с. и тягу в 113 Нм. Комфорт и управляемость обеспечивают спортивные подвески с полным набором регулировок, а останавливают «ракету» мощные тормоза с радиальными дисковыми механизмами.

Honda CBR1000RR

Технические характеристики

При создании этого мотоцикла японские инженеры руководствовались опытом, полученном при работе над Fireblade 954. Они попытались улучшить его сильные стороны и избавиться от недостатков, и это у них получилось, как минимум, частично. Результат достоин всяческих похвал – у Honda CBR1000RR технические характеристики получились очень сбалансированными, что и обеспечило модели невероятную популярность.

Двигатель

В ходе рестайлингов и доработок мотор мотоцикла Honda Fireblade менялся и дорабатывался неоднократно, вплотную приблизившись к совершенству в 2021 году, когда началось производство пятого поколения. Жидкостная рядная четвёрка способна на многое – байк имеет на борту 192 л.с. и 114 Нм крутящего момента, и его энерговооружённость переваливает за отметку в 1 л.с. на 1 кг сухой массы. Литровый СБР 1000РР разгоняется с 0 до 100 км/ч за 2,95 секунды и набирает максимальную скорость в 286 км/ч! С той оговоркой, что на внутреннем рынке Японии продаются «задушенные» версии значительно меньшей мощности.

Трансмиссия

6-ступенчатая коробка передач у этого спортбайка работает достаточно чётко, но иного от самого знаменитого мотопроизводителя Японии и не ожидаешь. Правда, в отзывах владельцев Honda Fireblade встречается информация о «ложной нейтрали», на которую они иногда натыкаются в процессе езды. Причём кто-то утверждает, что она попадается им между 3 и 4 передачами, а кто-то говорит про 4 и 5. Но у большей части обладателей этого мотоцикла никаких нареканий к работе трансмиссии нет. В 2021 году был добавлен квикшифтер.

Ходовая часть и тормоза

Полностью настраиваемые подвески с широким набором регулировок – это всегда хорошо. В Honda CBR1000RR Fireblade они, правда, при любых настройках остаются жёсткими и предназначенными только для дорог с хорошим покрытием. Тормоза можно назвать неплохими, но не более того – обратная связь переднего тормоза (320-мм диски с 4-поршневыми суппортами) оставляет желать лучшего. Вспомогательный задний тормоз (220-мм диск с 1-поршневым суппортом) тоже можно назвать посредственным. Ситуацию исправляет комбинированная система ABS, которую начали устанавливать с 2009 года.

Электроника

Электронная начинка Honda Fireblade была значительно доработана в пятом поколении, выпущенном в 2021 году. Именно тогда была добавлена вспомогательная система управления тягой Selectable Torque Control. Но и без неё в мотоцикле хватает электронных компонентов, разобраться с которыми без мануала и дилерского ПО крайне сложно.

Вес и габариты

Снаряженная масса всех поколений Хонды CBR 1000 RR, кроме последнего, переваливает за 200 кг, и это немало по меркам класса. Но в 2021 году байк претерпел ряд изменений, что позволило снизить массу до 196 кг, и это с полным баком и всеми техническими жидкостями. Субъективно мотоцикл кажется тяжёлым, но на ходу это никак не чувствуется, а вот катать его ногами по парковке может оказаться нелегко.

Управляемость

Мотоцикл Хонда CBR 1000 RR отлично слушается руля, и это одно из главных её достоинств. Он ведёт себя предсказуемо даже на высоких скоростях, но это не делает его скучным. Управляемость остаётся на достойном уровне даже на скорости свыше 200-220 км/ч, и во многом это заслуга хороших подвесок.

Расход топлива

Заявленный расход топлива на 100 км составляет около 6 литров. При езде на треке он резко возрастает, а в смешанном цикле, по отзывам, колеблется возле отметки в 7-7,5 литров. Учитывая вместительный бензобак, 17,7 литров до 2021 года и 16 литров после 2021, этого достаточно для приличного запаса хода. Мотоцикл предпочитает высокооктановый бензин, и заливать желательно АИ-98.

История изменений

Играя роль флагмана, Honda CBR1000RR постоянно совершенствовался.

В 2004 году стартовала базовая модель Honda CBR1000, ставшая седьмым по счету поколением Fireblade.

С 2006 года стала доступна версия 8-го поколения Honda CBR1000RR Repsol. Мотоциклу изменили экстерьер (как на фото), облегчили маятник задней подвески, переделали дизайн обтекателя и геометрию шасси, установили новые тормозные диски большего диаметра спереди. Вес байка немного снизился, мощность мотора возросла.

Девятое поколение, выпущенное в 2008-м, отличилось абсолютно новым двигателем с объемом 999 см³, впускными и выпускными клапанами из титана, увеличенной степенью сжатия. Максимальная мощность вновь выросла до 151 л. с. при 10 тыс. об/мин. Кардинально изменилась ходовая часть аппарата, в результате чего масса еще больше сократилась, а центр тяжести снизился.

Год 2009-й ознаменовался запуском в производство девятого поколения Fireblade. Оно отличалось лишь установкой антиблокировочной системы тормозов комбинированного вида да изменением дизайна поворотников.

В одиннадцатом поколении (2010 г.) инженеры перенастроили мотор и коробку передач с целью улучшения тяги на низах и более плавного роста мощности в зависимости от оборотов. Модель получила легкосъемные крепления номерных знаков, облегчающие подготовку аппарата к гонке.

В 2012 году на 12 поколении конструкторы улучшили аэродинамику, укомплектовали мотоцикл 12-спицевыми колесами, панелью приборов с ЖК-дисплеем, новыми подвесками Showa. Была перенастроена и АБС.

Honda CBR1000RR Fireblade

Особенности модели Хонда СБР 1000 РР 2014 г.- обновленное ветровое стекло (на фото). Двигатель был доработан с целью получения более высокой мощности.

Ремонт и тюнинг

Чем мотоцикл сложнее и современнее, тем труднее и дороже его обслуживать и содержать – это аксиома. Honda Fireblade первых поколений может быть обслужена и отремонтирована в гараже, но свежие экземпляры потребуют дилерского оборудования, которое вряд ли имеется даже у самого запасливого байкера.

Ремонт

Частых поломок и «детских болячек» у Honda Fireblade нет. При своевременном ТО мотоцикл будет ездить годами, и единственной проблемой может стать постепенно растущий «ужор» масла. Справиться с ним самостоятельно невозможно, единственный вариант – замена ЦПГ на новую. Компания Хонда также объявляла отзывную компанию по бесплатному ремонту сцепления из-за недоработки этого узла на мотоциклах 2017+ годов выпуска, и эту операцию вам бесплатно проделают в любом дилерском центре, но никто ещё не слышал о том, чтобы из-за этого выходило из строя сцепление.

Запчасти

Благодаря обширной дилерской сети проблем с запчастями на Honda Fireblade нет, но что-нибудь более серьёзное, чем расходники и мелкие детали, придётся подождать, так как в наличии крупных узлов обычно нет. Цены порой кусаются, пластик стоит дорого, но есть недорогие альтернативы от наших китайских друзей.

Тюнинг

Чаще всего доработке подвергается тормозная система – большинство владельцев находит её недостаточно эффективной. На первых поколениях CBR 1000 RR иногда меняют рулевой демпфер, но для свежих экземпляров, где в стоке уже установлен современный электронный демпфер, это более не актуально.

Преимущества и недостатки мотоцикла

Среди плюсов модели CBR1000 RR необходимо отметить следующие качества:

• Надёжная тормозная система.
• Стандартные для спортбайка габариты.
• Достаточно мощный 4-тактный двигатель.
• Высокая максимальная скорость.
• Стильный, современный и неповторимый дизайн.
• Хорошо читаемая приборная панель с множеством функций регулировки.
• Хорошие динамические качества.
• Возможность тюнинга.
• Доступность деталей.

Явными минусами модели стали:

• Чувствительная даже к мелким неровностям дороги подвеска.
• Высокая стоимость (400–600 тысяч рублей в зависимости от пробега и года выпуска).
• Не подойдёт в качестве первого мотоцикла.

Некоторые мотоциклисты выбирают недорогую технику со средними показателями и качеством. Другие готовы потратить несколько сотен тысяч на приобретение эксклюзивной и мощной техники, притягивающей взгляды окружающих. А вы готовы потратить более полумиллиона на покупку Хонды CBR1000 RR?

[sc:ads5]

Модификации мотоцикла

Honda Fireblade выпускается в двух версиях, обычной и SP. Последняя отличается большей направленностью на трек, а также лучшим техническим оснащением. Более совершенные подвески производства Öhlins, перенастроенный двигатель и усиленные тормоза с комбинированной системой ABS намекают на то, что байк создан не для скучной езды по пробкам, а для выжимания адреналина на треке. Хонда CBR 1000 RR SP-версии выпускается с 2014 года параллельно с обычной модификацией, и стоит несколько дороже.

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам, такая машина хорошо себя показывает в первую очередь на средних и высоких скоростях. Езда же на низких оборотах не дает той радости, которую можно испытать даже на простых дорожных мотоциклах. Так что, если уж покупать такую машину, то для целевого применения – для езды по загородным трассам и скоростных заездов на гоночных треках.

ВАЖНО! Сейчас обслуживание модели не представляет ничего сложного, судя по описанию владельцев. Запчасти достать нетрудно, и, как верно подмечено в одном обзоре, не будет трудно еще много лет. Так что в плане удобства эксплуатации этот байк хвалят. А для многих этот аспект – один из ключевых.

Динамика нравится большинству владельцев. Конечно, отмечают резкий старт, но обычно – в положительном ключе. Все-таки речь идет о спортивном мотоцикле, и такие резвые технические характеристики – несомненный плюс. В конце концов, осторожно стартовать – не проблема, просто не стоит начинать знакомство с классом с таких мощных моделей.

CBR 1000 RR Fireblade – отличный байк, особенно с учетом того, сколько стоит таковой купить. Машина великолепна и по дизайну, и по свойствам ходовой части, и по управляемости. Сложно назвать этот спортбайк лучшим, но экземпляр занимает и будет занимать видное место в истории мотоиндустрии.

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны обычно напрямую связаны с концепцией мотоцикла. Honda Fireblade – спортбайк, мощный и динамичный, со всеми свойственными гоночной мототехники достоинствами и недостатками. Действительно серьёзный минус у него один – он может быть опасен для неопытных мотоциклистов, и его можно рекомендовать только опытным байкерам.

Достоинства

• Отменная управляемость. Honda Fireblade рулится лучше большинства аналогов. Все владельцы в один голос хвалят прогнозируемость поведения мотоцикла на дороге.
• Отличная ветрозащита. Встречный ветер не докучает даже на скорости в 200 км/ч.
• Разгонная динамика. Много ли вы знаете мотоциклов, способных набрать скорость в 100 км/ч за менее, чем 3 секунды?
• Удобная посадка. Несмотря на то, что литровый Honda CBR1000RR Fireblade никаким боком не относится к спорт-туристам, он достаточно комфортен для долгих поездок и даже путешествий.
• Великолепные подвески. Полный набор регулировок прилагается (актуально для моделей, выпущенных в 2011 году или позже).

Недостатки

• Недостаточно эффективные по сравнению с основными конкурентами тормоза. Владельцам Honda CBR 1000 RR можно рекомендовать замену передних тормозных суппортов на более мощные, особенно если они любят агрессивную езду.
• Масляный аппетит. Мотор CBR 1000 РР ощутимо греется, а при перегревах начинают появляться задиры на стенках цилиндров, так как качество никасилевого покрытия оставляет желать лучшего. В результате у большинства экземпляров с пробегом от 30-40 тысяч километров уже присутствует более-менее заметное подъедание масла двигателем.
• Сложное обслуживание. Для некоторых операций потребуется раскидать по гаражу пол-мотоцикла, и даже замена обыкновенного масляного фильтра превращается в эпопею.

Привет всем, друзья. Я продолжаю писать свои обзоры и надеюсь, что они полезны и интересны для вас. Сегодня поговорим о моем излюбленном классе мотоциклов, а именно спорт байки. Те кто, следит за моими заметками, знают, что сезон 2013 выдался непростым, были там и позитивные моменты и серьезные потери, но как бы то ни было уроки судьбы были усвоены и, собравши волю в кулак, я начал двигаться к новой цели. Цель, как вы уже догадались, была проста и прозаична. Нужен был новый мотоцикл, на котором можно было бы смело вступить в сезон 2014 и продолжать наслаждаться жизнью.

За предыдущие годы, мне посчастливилось покататься на разных мотоциклах, тут были и дорожники и спорт байк последнего поколения Kawasaki ZX-6R 636 (ему посвящен отдельный пост) и даже ЧОПЕР под звучным названием Kawasaki VN 900 Custom (о нем тоже есть небольшая заметка в блоге). Таким образом, мое «мотомировоззрение», как мне казалось на тот момент, уже сформировалось и я четко знал, что я хочу от мотоцикла на следующий сезон. Чтобы долго не тянуть скажу сразу, что рассматривал исключительно спорты, так как попробовав трек, хотелось продолжить тренировки и в последствие думал даже о том, чтобы вообще уйти с каменных джунглей на трассу.

И так, оплатив без лимитный интернет, я открыл небезызвестный всем нам ресурс и начал поиски. Поначалу я просто просматривал все то, что продавалось на вторичном рынке, смотрел в основном 600-ки, но в тот момент я уже начал подумывать о том, не пересесть ли на литр. В принципе умом я понимал, что лучше по треку кататься на 600-ке, да и смысла в более дорогом и мощном мотоцикле нет, но душа все-таки требовала новшеств, поэтому попутно с шестерками я смотрел и литры. После непродолжительного времени, я сфокусировался на двух основных направлениях. Я смотрел 600 кубовые кавы, именно 600-ки не путаем с 636, так как в дальнейшем хотелось гонять по треку, а 636 была с большим уклоном в город. Плюс ко всему я устойчиво не хотел мотоцикл с АБС (уже представляю как начинают лететь кирпичи в мой адрес от любителей технологий), тем более на треке АБС отнюдь не самая полезная вещь. И еще в поле зрения попала Yamaha YZF R6, но ее скорее смотрел как альтернативу. Хонду не хотелось из-за отсутствия проскальзывающего сцепления и самого слабого двигателя, а сузуки не очень нравились внешне. Из литров смотрел CBR 1000 RR (фаер) и иногда поглядывал в сторону R1, но ее цена сразу же говорила о том, что до нее я не дорос. Посмотрев все за и против я сосредоточился на 600 кубовой каве, на тот момент соотношение цена-качество было на высоте, мощный двигатель 128 л.с. без инерционного наддува, проскальзывающее сцепление, подвеска Showa, рулевой демпфер Ohlins уже в стоке, и цена ниже конкурентов, все это неизбежно привело к том, что я начал смотреть исключительно каву шестерку. Немаловажную роль в этом я думаю сыграла привязанность к бренду. Все-таки два последних мотоцикла были кавасаки и плохого о них сказать ничего не могу. Смотрел я в основном свежие экземпляры максимум 2-х лет отроду, обязательным критерием было наличие одного хозяина, куплен в РФ у дилера и без серьезных падений. Больших трудов просмотреть такие мотики не составило, так как их оказалось не так уж и много. Поездив, посидев, посмотрев все, что только было можно, я все равно никак не мог принять решение. Что то останавливало. Внутренний голос говорил, подожди, не спеши это пока еще не твой мотоцикл. Признаюсь честно мне обычно свойственны импульсивные решения, но тут я почему то медлил.

В один прекрасный день, я сидел и просматривал литры, а именно фаеры, не знаю почему, но на интуитивном уровне мне очень нравился данный мотоцикл, к тому же про него были только положительные отзывы. В то время мне безумно нравилась раскраска «репсол» и красный моноколор, и тут появляется отличный варинат: 2013 год, цвет триколор, новый, продается в череповце и цена ну просто супер привлекательная. Конечно, вариант был дороже того, на что я рассчитывал, но зато это был новый дилерский мот, да к тому же литр. Мое сознание перевернулось. Я начал читать всю доступную инфу о фаерах, скорее даже не для того, чтобы понять, что мотоцикл хороший, а для того, чтобы самому себе обосновать, что мне нужен именно он. Метания продолжались несколько дней и в итоге я сам себе сказал: «Он мой!». Дальше долго описывать смысла нет, сбор денег, улаживание технических вопросов и вот наконец –то из Череповца приходит машина распахиваем кузов и я вижу свой новый байк. Ребята это нечто. Я как будто заново родился. Появилось желание жить, да что уж там жить, творить. Я готов был посылать «лучи добра» каждому прохожему. Радости просто не было предела. Поставив мотоцикл зимовать в теплом надежном месте, я ходил смотреть на него, чуть ли не каждый день!

Весна 2014 наступила довольно быстро. Даже быстрее, чем обычно. Наверное, сверху было видно, что мой новый литр просился на прогулку и природа подвинула зиму. И вот мы приступаем к самому интересному – эксплуатация мотоцикла. Перед первым выездом, скажу честно, волновался, как будто в первый раз. Одеваюсь, сажусь, завожу мотоцикл……….блин хотелось бы пережить это еще один раз. Наверное, больше такого кайфа не будет, его можно ощутить только первый раз. Выезжаю неспешно из гаражей и сразу чувствую, что тут не 600-ка, это друзья мои литр, тут с первых метров понятно, что тачка едет по-другому. Выезжаю в город и начинаю наматывать круги в обкаточном режиме. Учитывая, что мотоцикл новый все делал плавно и в щадящем режиме. Раскручивал мотор в половину тахометра, это где-то 6-6,5 об/мин, но при этом все делал плавно и без рывков. Уверен, что обкатывать технику нужно, но насиловать спортивный мот в 3-4 об/мин, на мой взгляд, только хуже. С первых выездов было ощущение эйфории, которая затмила все вокруг. Я наслаждался каждым выездом. Даже в пределах 6 тысяч оборотов мотоцикл ехал очень достойно, ущербным в потоке машин я себя не чувствовал. Да литр немного потяжелее, это почувствовалось сразу, но все равно управляемость на высоте (о ней чуть позже). Вообще о тяге хонды и о ее равномерном распределении мощности ходят легенды, и я это полностью подтверждаю. Мотоцикл едет великолепно. Мотор просто бездонный, всегда на любой передачи, с практически любых оборотов мотоцикл едет, ни провалов, ни дерганий у него просто не бывает. Период обкатки прошел очень быстро, так как каждый вечер я просто-напросто не слезал с мотоцикла и вот опять тот самый момент истины, выезжаю с ТО и начинаю тестировать мотик в боевом режиме. И так, друзья, давайте разбираться. Лирика закончилась — теперь поговорим о сути мотоцикла, о впечатлениях от езды по городу и треку.

Начнем, пожалуй, по традиции с внешнего осмотра и общей информации о модели. Перед нами Honda CBR 1000 RR Fireblade, на тот момент последней модификации, цвет, фирменный триколор, АБС отсутствует как «класс». Конечно внешний вид дело субъективное, многие считают дизайн S1000RR эталоном, но, на мой взгляд, хонда один из самых красивых литров. В одну линейку с ней я бы поставил только R1. В 2012 году фаерблейд претерпел некоторые косметические изменения во внешнем виде, сходу они бросаются в глаза только искушенным людям, имхо стало лучше. Грани стали острее, злее, если хотите, колеса заменили на легкие многспицевые, что помогло снизить неподрессоренные массы, также, из явного, в глаза бросается полностью электронная приборка, со всевозможными настройками. В общем и целом, рестайлинг мне нравится больше за исключением приборной панели, аналоговый тахометр мне, как то больше по душе, но видимо инженеры думают по другому))) Что мне нравится в фаере, так это то, что он производит впечатление крепко сбитого, средневеса. Мускулистый, но не перекачанный, мощный перед с хищным взглядом и изящный красивый хвост. Сам по себе мотоцикл один из самых легких в классе литров, масса без АБС со всеми жидкостями около 200 кг, если верить производителю. Мотоцикл довольно узкий и короткий, колесная база всего 1405 мм, отсюда и легкая управляемость. Отдельно мне хотелось бы остановиться на том, что хонда производит впечатление более фундаментального мотоцикла. После кавасаки — это как будто премиум сегмент. Все сделано как то более качественно, аккуратно. Одни только зеркала со встроенными поворотниками, производят очень хорошее впечатление, а если еще учесть то, что в них реально хорошо видно дорогу и они легко складываются в пробке, то сразу понимаешь, что в хонде к мелочам относятся явно внимательнее. Конечно, все это в некоторой степени субъективно, но по, так сказать, «тактильным» ощущениям хонда намного приятнее.

Больше про дизайн писать не вижу смысла, так как это уже будет явная хвалебная ода марке, а этого не хотелось бы, поэтому перейдем к технике. Как уже отмечалось ранее, хотелось приобрести самобытный мотоцикл, не изобилующий электронными помощниками, но при этом не потерявший своей актуальности. Тут для всех любителей «олд скула» хонда просто подарок сделала. Современный дизайн, мощность, управляемость и со всем этим ты один на один. Ни новомодного трекшн контроля, ни умной АБС тут нет. Хотели острых ощущений –получите. Двигаетль — рядная четверка объемом 999 кубиков выдает скромные по литровому классу 178 л.с., но довольно внушительный момент 112 Нм на 8500 об/мин. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у ямахи 182 л.с, у бмв 193, у кавасаки вообще 200. С одной стороны гордиться казалось бы нечем, но это только на первый взгляд. Те, кто ездил это знают, ну а кто изучал фаер исключительно по форумам, прошу поверить на слово. Хонде удалось сделать практически идеальную по спортбайковским меркам характеристику мотора. Отдача абсолютно линейная и «размазана» по всему диапазону оборотов. Нехватки мощности вы не почувствуете нигде. Как я писал ранее двигатель бездонный с любой передачи, практически с любых оборотов открываете газ и сразу же идет мощное ускорение, на заднее с газу на второй передаче, тоже без проблем, с первой чуть открыл уже на заднем колесе. Я ни разу не испытывал нехватки мощности мотоцикла. Более того, максимальный крутящий момент, если сравнить с конкурентами доступен на самых низких оборотах (если сравнивать с конкурентами) всего 8500 об/мин, так что даже если ошиблись с передачей мотоцикл вывезет легко и непринужденно. В принципе серьезным доработкам, двигатель фаера начиная с 2008 года не подвергался, принципиально конструкция таже и характеристики те же, но незначительные изменения все же были. Производители решили проблему с неуемным масложором, хотя расход масла на модели присутствует и по сей день. Были еще незначительные изменения, но вдаваться в подробности не хочу, так как это не всем интересно, да к тому же информации в интернете и так полно. В подвеске с 2012 года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял. Для городских условий с нечастыми выездами на трек ее более, чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер. Его работой, лично я, остался очень доволен, везде, где можно отлавливает, прощает неаккуратное опускание с заднего колеса, ну и стыки на наших дорогах отрабатывает, и от расколбаса предостерегает. Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей. Как я уже писал мой мотоцикл был без «священной системы АБС» и чувство того, что мотоцикл не дает «дотормозить» и в рычаг начинает идти вибрация от АБС тут полностью отсутствует. На треке, конечно же, необходимо ставить армированные шланги и менять штатные колодки, потому что, как ни крути, тормоза расплавляются. Но при городском использовании их вполне достаточно.

Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не скажу, что тут самая агрессивная посадка из всех спортов, но в сравнении с 636 посадка все таки по спортивнее. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать. Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но линзованная оптика на 636 все же была лучше. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны. Расход топлива у меня был около 10 литров на 100 км 98 бензина, в режиме города, на треке подозреваю, что расход еще больше. Проблема масложора осталась, но я из этого проблемы не строю. Думаю, что если воспринять, это как конструктивную особенность двигателя, и просто следить за уровнем, то это не напрягает. При замене масла раз в 3000 км доливал, где то литр. То есть на 1000 км у меня сжирало около 300 с небольшим грамм. За 12 000 км пробега, которые я накатал за полтора сезона в режиме город-трек, с постоянными прокатами на заднем колесе проблем выявлено не было. Honda=надежность.

И так давайте подведем итог и сделаем вывод. Мотоциклом владел всего полтора сезона, но ездил активно и пробег по «спортбайкерским» меркам приличный — 12000 километров. И, в связи с этим, считаю, что довольно неплохо изучил данный мотоцикл со всеми его особенностями. Фаер подойдет для всех, кто ищет самый беспроблемный литр. Мотоцикл олицетворение надежности и фундаментальности. Тут отработанный годами двигатель, продуманный до мелочей с идеальной характеристикой, из за которой некоторые ругают мотоцикл, называя овощем. Лично мое мнение, что называть данный мотоцикл овощем может человек с уровнем подготовки ни ниже, успешно действующего пилота, хотя бы нашего российского чемпионата. Хотя я думаю, что такие пилоты вряд ли будут так говорить, у них просто нет времени на такие рассуждения. Управляется мотоцикл просто силой мысли, очень легкий и маневренный. Динамика, на мой взгляд, не требует комментариев – это ЛИТР ГОСПОДА. За все время эксплуатации делал только ТО. Но пришлось два раза перебрать вилку)) Первый раз пока учился ездить на заднем и часто ронял мотик на переднее колесо, не вытягивая газом, вследствие чего в один прекрасный день увидел что левое перо сильно сопливит. И второй раз после зимы, это мастера объяснили тем, что мотоцикл зимовал на подножке, за это время сальник деформировался, и когда я открыл сезон его участь была предрешена. Я считаю это мелочами и расходниками, глобальных проблем не было. Мотор работает великолепно, никаких посторонних шумов замечено не было, коробка включается идеально. Резюмируя все выше сказанное уверенно делаем вывод, что если вам нужен быстрый современный мотоцикл, который валит, хорошо выглядит, не ломается да еще и ликвиден на вторичном рынке то тут Фаерблейд вне конкуренции. Мотоциклом остался очень доволен и с удовольствием бы купил его себе еще раз.
Всем добра, ровных дорог, побольше мотоциклов, поменьше дураков на дорогах. P.S. На этом история с Honda cbr1000rr Fireblade не заканчивается. Модернизация выхлопа, с настройкой на стенде, некоторый отчет по итогам трековых покатушек и освоения вилли будут в бортовом журнале. Уверен будет полезно и интересно.

Отзывы владельцев

Мотоцикл не для новичков однозначно, если сесть на эту ракету без опыта, она может действительно стать одноразовой, как в старом анекдоте. Honda Fireblade – это не какая-нибудь сибиха, это исчадие дьявола встаёт на заднее колесо на третьей передаче и на скорости под 200, а разгоняется так, что клипоны из рук вырываются. Литровый Сибир – мот шикарный, спору нет, но оооочень требовательный к опыту и навыкам. Хонда реально создала настоящего двухколесного демона. Анатолий, Омск, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2005.

Откатал уже два сезона на Фаере 1000, до этого был Фаер 954. Байк интересный, но не без слабых мест — подвески жёсткие, чисто для трека или норм асфальта, передние тормоза в стоке ватные, у той же R1 хотя бы 6-поршневые Брембо стоят. Мотор греется адово, особенно если мощно наваливать, установка двух вентиляторов вместо одного проблему решила лишь отчасти. Масложор действительно присутствует, но не критично, главное за уровнем следить. Насколько я знаю, на последнем поколении все эти косяки устранили, но у меня Фаер первого года выпуска, то есть сыроватый ещё. Дмитрий, Москва, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2004.

Конь огонь! Брал новым в салоне в 2021, езжу немного, за три сезона накатал 12к км всего. На работу езжу на машине, ИМХО на таком лютом спорте по пробкам тошнить в фулл экипе — удовольствие ниже среднего, так что мот у меня чисто для выходных и для трека. Для того, чтобы по делам катать, лучше брать что-нибудь поспокойнее. Михаил, Санкт-Петербург, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2016.

На ходу

Тех, кто дочитал до сюда, определённо интересует, как RR-R ведёт себя на ходу. Мне, как и большинству коллег, было отведено три 20-минутных сессии в седле, и этого, конечно, не хватило, чтобы полностью понять новый мотоцикл, но Honda сделали очень грамотную вещь: они привезли туда же CBR1000RR SP прошлого поколения и пару базовых моделей — для контраста, чтобы пересев с одного мотоцикла на другой, было проще ощутить разницу.

В первое же мгновение ощущается разница в посадке. Трековое предназначение очевидно по более высокому седлу (830 против 820 мм), более низким клипонам (840, на 17 мм ниже) и установленным на 21 мм выше и на 43 мм дальше назад подножкам. Также ощущается узость перехода бака в сиденье. В нём не особо много места для того, чтобы отсесть назад, и это значило, что мои локти оказались рядом с коленями (а не впереди или позади), когда я лёг на бак. И это всё выяснилось ещё до запуска двигателя!

Запускаем кнопкой стартера (при этом брелок должен быть поблизости) — и короткоходный двигатель взрёвывает, просыпаясь, знакомой своей гортанной песней, привычной по кубатурным рядным четвёркам, которую труба Akrapovic не столько приглушает, сколько украшает утробными обертонами, показывая, что монстр проснулся и хочет на свободу.

Бок-о-бок со старой CBR SP понимаешь очень многое. Нельзя ведь сказать, что старый Сибер неуклюж — но новый, несмотря на необкатанную ещё конструкцию, ощущается так, будто все положительные аспекты старого взяли — и утроили!

Новый двигатель отзывается быстрее (но не резко) и раскручивается чуть более агрессивно, чем раньше, достигая отсечки в 14500 — более высокой, чем на старой версии. Мощная тяга присутствует по всему ходу ручки газа вплоть до самых верхов, где ждёт приятный пик — интересно, кстати, чем отличается американская версия? Уж не отсечкой ли по тяге на верхах?

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Квикшифтер превосходен на обеих моделях, старой и новой, и единственная осечка случилась по моей вине, когда я неуверенно ткнул вниз, переходя (или не переходя, сам не понял) со второй на первую. Наибольшие нарекания на старую CBR были по поводу грубой и слишком явной работы электронных ассистентов — но переход на современные компоненты Bosch решил эту проблему самым позитивным образом.

Поставив трекшн-контроль на первое, наименее назойливое, деление, я видел, что он срабатывает по огоньку на красивом (но перегруженном) 5-дюймовом дисплее. По ощущениям же его чувствуешь, но не так, как ожидаешь — вместо одёргивания и осаживания трекшн-контроль даёт двигателю крутиться именно так, как нужно, чтобы ехать без проскальзывания. Думаю, профессионалы ездят без него, беря контролируемые заносы на себя, но мы, простые смертные, можем смело полагаться на электронику, которая на первом положении работает идеально. Забавно, но и более высокие уровни трекшн-контроля на треке работают неплохо, но на третьем я стал подмечать, что он замедляет выход из узких поворотов, пока мотоцикл не возвращается в вертикальное положение. Так что мой выбор — первый уровень, учитывая, что обут он был в Pirelli Supercorsa SP.

Да, мы ездили по треку на дорожной резине — и заменили их в середине дня на такие же, хотя этого можно было не делать. Несмотря на отсутствие физически ощутимого прилипания к треку, как у хорошего слика, этих шин вполне хватило, чтобы понять разницу в управляемости старой и новой CBR. Новая поворачивает ощутимо чётче и держит траекторию ощутимо увереннее — иначе говоря, устойчивее.

Учитывая более длинную базу CBR1000RR-R Fireblade SP и чуть более пологий вынос руля и трейл, это неудивительно, но рулится новая CBR при этом совершенно не хуже предшественницы. Никаких особых нареканий не вызвали и электронные подвески Ohlins — впрочем, я ехал с режимом Auto только один заезд, но меня всё устроило. Определённо, хочется разобраться с ними поподробнее.

В день заездов была великолепная погода, и испытать электронные ассистенты в реальных условиях возможности не представилось. Но приятно знать, что можно ехать в полную силу и с минимальными вмешательствами — и при этом быть уверенным в том, что от самых диких ошибок (которые и становятся обычно фатальными) ты прикрыт, в том числе и в плохую погоду.

Крылья. Работают? Кажется, да.

Во всяком случае в одном месте на выходе из поворота есть небольшой подъём, и проходя его на третьей передаче, набираешь за сотню, а после прохождения — на старой CBR приподнимает передок в самый неподходящий момент, когда надо входить во второй поворот. Новая CBR1000RR-R Fireblade SP ни разу не попыталась в этом же месте задрать колесо, а скорость была чуть выше.

CBR1000RR-R Fireblade SP

Похожие модели

• Kawasaki ZX-10R. Топовый спортбайк от вечнозелёного производителя. Топовый, потому что Ninja H2 относится скорее к спорт-туристам.
• Yamaha YZF-. Самый известный «литр» в мире, и этим всё сказано.
• Suzuki GSX-R1000. Надёжный мотоцикл, развивающийся и модернизирующийся на протяжении долгих десятилетий.

Часто задаваемые вопросы

• Литровый Фаерблейд едет 300 км/ч? Без тюнинга – нет. А оно вам надо?
• Езжу на 954RR, есть ли смысл менять его на 1000RR? Если позволяет бюджет – конечно. У Honda CBR1000RR технические характеристики заметно лучше, и сам он выглядит намного современнее.
• Можно ли на такой байк садиться с опытом в пару сезонов? Отъездил их на Honda CB400. Можно всё, но лучше сделать выбор в сторону менее провоцирующего на космические скорости мотоцикла.

Вывод

Honda CBR1000RR Fireblade – пожалуй, лучший спортбайк от одного из лучших производителей мотоциклов в мире. Он способен на равных поспорить с такими признанными лидерами трека, как Yamaha R1 и Kawasaki ZX-10R и литровым «Джиксером». Созданный для побед в гонках, этот байк был очень удачно адаптирован для дорог общего пользования, и на городских улицах он чувствует себя, как рыба в воде, хотя его стихия – гоночный трек. И будьте осторожны – у Honda CBR1000RR технические характеристики столь хороши, что сложно отказаться от соблазна проверить, на что он способен. Байк провоцирует на агрессивную езду, и, находясь за рулём, нельзя поддаваться сиюминутным эмоциям.

Технические характеристики

История модели

2004 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR5.

2006 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Немного изменен дизайн переднего пластика, новый доработанный двигатель, новая выхлопная система, новая геометрия шасси, диаметр передних тормозных дисков увеличивается (310 → 320 мм). Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR6.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR7.

2008 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Новый двигатель с титановыми клапанами, облеченными поршнями и увеличенной степенью сжатия. Новые настройки блока управления ECU. Модель оснащается проскальзывающим сцеплением с помощником. Дополнительная работа по облегчения мотоцикла. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR8.

2009 г. — появление модификация с комбинированной ABS. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RR9 + CBR1000RA9.

2010 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRA + CBR1000RAA.

ноябрь 2011 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение. Данные модели идут как версии 2012 года. Новый внешний вид, новые 12-спицевые колеса, новая передняя вилка — Showa Big Piston, новое программное обеспечение системы ABS. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRB + CBR1000RAB.

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRC + CBR1000RAC.

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRD + CBR1000RAD.

2014 г. — появление «гоночной» модификации — Honda CBR1000RR SP Fireblade. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRE + CBR1000RAE.

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRF + CBR1000RAF.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRG + CBR1000RAG.

2017 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение. Новый внешний вид, двигатель, электронный дроссель, система управления тягой Honda Selectable Torque Control (HSTC), топливный бак уменьшается (17,7 → 16,0 л). Версия SP получает электронные подвески Ohlins Smart EC, топливный бак из титанового сплава, Li-ion аккумулятор и квик-шифтер в стоке. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRH + CBR1000RAH.

2018 г. — без существенных изменения. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRJ + CBR1000RAJ.