Выдался свободный день покататься по бездорожью? Не нужен прицеп или фургон — достаточно повернуть ручку газа KTM 690 ENDURO R 2021 и ощутить адреналин в крови ещё по дороге к любимой локации. Его лёгкое шасси, агрессивный дизайн и проверенный временем мотор 690 LC4 дополнены новейшим пакетом электроники и подвесками WP XPLOR.
KTM 690 ENDURO R 2021
Двигатель и выхлоп
Воздушный фильтр
Доступ к воздушному фильтру для его замены или обслуживания стал максимально лёгким благодаря расположению корпуса фильтра под сиденьем. Это делает работу с KTM 690 ENDURO R простой и доступной для райдеров и механиков с любым уровнем навыков.
Двигатель
Одноцилиндровый 690-кубовый двигатель LC4 сочетает в себе мощное ускорение с самых малых оборотов, живой характер, умение быстро раскручиваться до самой отсечки и плавную надёжную работу. Ещё один огромный плюс этого двигателя — это экономичность.
Головка цилиндра
Лёгкая и компактная головка цилиндра содержит четыре клапана и один распредвал, расположенный поверх впускных клапанов, а вторичный балансирный вал в ней приводится от цепи ГРМ. Впускные клапана приводятся пальцами-толкателями, а выпускные — коромыслами.
Резонатор
Резонаторная камера компенсирует пульсации во впускном тракте, делая более плавным отклик на газ и снижая вибрации.
Балансирные валы
Два балансирных вала KTM 690 ENDURO R, один спереди коленчатого вала, а второй в головке цилиндра, снижают вибрации и обеспечивают более плавную езду.
Поршень
Лёгкий и долговечный кованый поршень KTM 690 ENDURO R имеет конструкцию, снижающую подвижную массу, и тем самым улучшает отклик двигателя.
KTM 690 ENDURO R 2021
Шатун
Вкладыши шатуна обеспечивают снижение подвижных масс, помогая двигателю работать более плавно и бодро.
Читайте также:
Тест-драйв KTM690 Enduro R
KTM 690 Enduro R 2012
В этом месяце в редакцию нашего журнала на длительный тест поступил свежайший хард-эндуро – KTM 690 Enduro R, 2012 года выпуска. Это довольно редкое явление в реалиях украинской мотожурналистики, поэтому сейчас мы сделаем только небольшой тест-примерку, ну а более полный, объективный и скрупулёзный материал опубликуем после нескольких месяцев эксплуатации.
Немного о родословной. На данный момент этот байк является вершиной логического развития KTMовских эндуро на базе мотора LC4. В рамках этой статьи мы не будем нырять глубоко в прошлое, чтобы отыскать первого предка Enduro R и прослеживать его эволюцию до сего времени. Но, слегка «окунуться» придётся.
Этот байк построен вокруг 690-го поколения мотора LC4, презентованного в Испании в 2008 году (см. МД №3/2008). На базе этого силового агрегата ранее было выпущено целых четыре разноплановых модели: Enduro, SMC, SM и Duke. Условно, их можно назвать «эндуро», «супермото», «типа супермото» и «стрит». Позже, в 2010-м, ветвь эндуро пустила новый побег, ставший Enduro R. С этого момента – поподробней.
Между старыми Enduro и Enduro R было несколько отличий. R-ка имела ход подвесок в 275 мм вместо 250, укороченный пластиковый обвес, более лаконичную приборную панель и другие передаточные в КПП.
Новый же KTM 690 Enduro R в детальном рассмотрении гораздо больше похож на старый Enduro, чем на своего прямого предка – Enduro R 2010 года выпуска. Объяснение можно найти в том, что на данный момент австрийский мотопроизводитель выпускает только одну модификацию «эндуро» на базе мотора LC4 и носит она индекс R… Как можно было бы предположить, производитель постарался совместить в мотоцикле положительные качества двух его предков для улучшения функционала. Ну что, ж – посмотрим, как он ездит.
Не буду описывать дизайн и эстетические качества мотоцикла – читатель способен вполне самостоятельно дать оценку и составить своё мнение. Но, лично мне агрессивные рубленые линии дизайна пришлись по душе.
Яркая, «энергетическая» раскраска делает байк заметным в городском трафике и значительно облегчает его поиск, если вы разложились в густом буреломе и отлетели далеко от мотоцикла. А что вы смеётесь? Мой товарищ, как мне помнится, минут двадцать искал свой «закамуфулированный» эндурик после вышеописанной ситуации. Так что я теперь весьма подозрительно отношусь ко всяким там зелёным или коричневым экземплярам!
Первая мысль, которая возникает после залезания на высокое седло (930 мм), это: «Куда дели заливную горловину бензобака?!». В первые минуты взгляд упорно скользит вперёд по седлу, но каждый раз неизменно упирается в замок зажигания, втиснувшийся в промежуток между краем седла и рулевой колонкой. Ну а чтобы найти крышку бака, скользить взглядом следует в другую сторону – к хвосту. Она вписана в обводы пластика и не так уж заметна, поэтому, довольно часто повергает в ступор работников бензозаправок.
-
Читайте также:
Приборная панель Enduro R ничем не отличается от таковой на Duke или на Adventure R. Поэтому, как для хардового «внедорожного пепелаца», набор показателей впечатляет.
Ещё одна интересная особенность данного семейства КТМ-овских байков – возможность самому менять настройки зажигания. Под седлом имеется 9-позиционный поворотный переключатель, где «0» – настройка для плохого бензина, «1» – мягкий отклик мотора и «2» – максимально острая его работа. Все прочие – это дополнительно настраиваемые пользовательские режимы. Для работы с ними необходимо докупить USB-адаптер и скачать с официального сайта соответствующий софт. Кроме того, к разъёму можно подключить обычную «флешку» и записывать на неё телеметрию. Например, во время соревнований.
Так как мотоцикл поступил к нам на длительное тестирование абсолютно новым, необходимо было соблюдать правила обкатки: не «крутить» мотор выше 6000 оборотов и не трогать предустановленную «софтовую» настройку зажигания.
Итак, заправились, насмотрелись, едем!
В данном режиме байк оказался довольно дружелюбным. ECU сглаживает отклик на дросселирование, поэтому даже начинающий райдер сможет ехать на Enduro R медленно и без рывков. К слову, на KTM 990 Adventure это невозможно – его ручка газа в начале хода имеет только два положения: «Вкл» и «Выкл».
Немаловажную роль в процессе контроля над мотоциклом при медленном маневрировании играют передаточные соотношения КПП. В целом, коробка Enduro R имеет короткие сближенные передачи. Например, «первая» заканчивается около 40 км/ч, а вторая сразу после 60-ти.
Как для своей кубатуры, байк очень лёгкий (138 кг). Пока мотор не раскрутится выше 4000 оборотов, у райдера будет чёткое впечатление, что он едет на чём-то малокубатурном (привет «софтовым» настройкам зажигания). Во благо этой версии также работает огромный штатный глушитель, который превращает потрясающий «голос» 690-го в невыразительное «фырчанье». Но, как только стрелка тахометра оказалась возле отметки в 5000 оборотов, вмешательство компьютера уже не способно было сдерживать пыл более, чем 60-сильного мотора, а из недр штатной «банки» наконец-то начал пробиваться достойный 690-кубового мотора «саунд», похожий на звук взлетающего вертолёта! Поразительные ощущения!
Лёгкий «передок» мотоцикла взмывает в воздух совершенно непринуждённо, от такого же лёгкого поворота ручки газа. Пожалуй, это – лучший мотоцикл для «вилли» из всех встреченных мною в бытность мотожурналистом.
Благодаря лёгкому шасси, управляемость у Enduro R – практически велосипедная. Байк меняет траекторию и укладывается в повороты без усилий со стороны водителя и уверенно держит заданное направление. Узость «тушки» позволяет ему «просачиваться» между машинами даже в глухой пробке, а благодаря возможности легко скакать по бордюрам и лестницам, он в умелых руках превзойдёт по «противопробочности» даже мелкие пронырливые скутера. Зеркала заднего вида ничуть не мешают этому процессу, так как почти не выступают за пределы руля. Правда, для ориентирования в потоке машин они тоже не ахти, какие помощники. Как ни настраивай, обзор у них – на «троечку». Если придерживаться усреднённых режимов эксплуатации, то штатная резина подойдёт как для езды по городу, так и для бездорожья. Полностью регулируемая подвеска с ходами в 250 мм позволяет вообще не смотреть под колёса при езде по городу или по трассе. Откатав тестовый день по Харькову и его окрестностям, я поймал себя на мысли, что в Украине – прекрасные дороги! Самое главное их достоинство заключается в том, что они – есть. Всё остальное – проблемы мотоцикла и его водителя. Намёк понятен? Тогда покупайте правильные мотоциклы!
Исходя из всех предыдущих тест-драйвов я как-то привык, что тормоза эндуро-байков на асфальте… как бы это помягче сказать… не впечатляют. Но, когда я первый раз уверенно схватился за правый рычаг Enduro R, то мысли были таковы: «Вау! Эйэ-эй-эй!!! Я не хочу делать стоппи!.. Чёрт, перетормозил – до светофора теперь метров 20 докатываться…». Хотя, ничего поразительного в этом нет. Передний двухпоршневой суппорт Brembo в комплекте с 300-мм диском и армированным шлангом в приложении к 138-килограммовому байку должен тормозить именно так! Задний тормоз непривычно вносит весьма существенную лепту в динамику торможения и обладает на удивление хорошей информативностью.
В заключение – об оффроаде. Я решил в рамках этой статьи намеренно не углубляться в эту тему. Почему? Просто KTM 690 Enduro R не является «мотоциклом на каждый день», его характер намного сложней того, который можно понять за один день или даже неделю езды. Он создавался для побед и, в соответствие с этим, требует профессиональных навыков пилота для реализации всего своего потенциала. Поэтому, мы будем проходить обкатку, собирать статистический материал и пытаться тесно подружиться с этим байком, дабы отразить всё это в большой и более подробной статье.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Гладнев,
Сергей Кузнецов
Сцепление
Сцепление лёгкого выжима с технологией PASC (Power Assist Clutch) приводится с лёгким усилием благодаря снижению крутящего момента двигателя, передаваемого на диски сцепления. Наличие в сцеплении функции проскальзывания предотвращает блокировку заднего колеса при агрессивном понижении передач, снижая дестабилизирующий эффект ступенчатого вращения колеса при резком торможении или снижении скорости для входа в поворот.
Трансмиссия
Плавная 6-ступенчатая коробка передач с двунаправленным квикшифтером Quickshifter+ позволяет быстро переключать передачи вверх и вниз без выжима сцепления на ходу без рывков газа, что особенно важно в поворотах. Это не только позволяет райдеру сохранять больший контроль над мотоциклом, но и повышает сцепление заднего колеса.
011_moto_0312_022
Давид Джалагония, многократный чемпион России по аквабайку, участник Кубка России по супермото. Ездит на Suzuki V-strom, супермото на базе CRF-450, Honda TL-125 Trial, Kawasaki Super Sherpa.
Давид Джалагония, многократный чемпион России по аквабайку, участник Кубка России по супермото. Ездит на Suzuki V-strom, супермото на базе CRF-450, Honda TL-125 Trial, Kawasaki Super Sherpa.
«Давно хотел протестировать KTM 690 SMC, так как был наслышан о нем. В очередной раз приехав на сочинский картодром потренироваться на своем CRF-450 супермото, я был приятно удивлен, увидев там ребят из журнала „Мото“, да еще и с новой тестовой техникой, в числе которой был и 690-й. Мне предложили попробовать 690 SMC в деле. Сев в седло и положив руки на руль, я сразу проникся доверием к мотоциклу и рванул на нем по треку в спортивном режиме. И не ошибся. Из приятных впечатлений: прекрасный дизайн, эргономика, отличные тормоза, энергоемкая и читаемая подвеска, никаких лишних вибраций и звуков в двигателе, хорошая управляемость в коротких поворотах, возможность входить в поворот с управляемым заносом. Не понравилась чрезмерно большая высота по сиденью (может, стоило опустить центр тяжести асфальтного мотоцикла ниже, увеличив тем самым контроль в поворотах?), а также недостаточная мощность мотора — совсем „задушили“ его в угоду экологам. Но общая оценка аппарата положительная: хороший мотоцикл на каждый день, на котором можно смело выбираться на выходных на трек, не боясь ударить в грязь лицом.»
| KTM 690 SMC (данные производителя) | |
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
| Модельный год | 2011 |
| Сухая масса, кг | 139,5 |
| База, мм | 1480 |
| Дорожный просвет, мм | 290 |
| Высота по седлу, мм | 900 |
| Объем бензобака, л | 12 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | 1, 4T |
| ГРМ | DОНС, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 654 |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 102×80 |
| Степень сжатия | 11,8:1 |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 63/7500 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 64/6000 |
| Система питания | впрыск топлива |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Система запуска | электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Главная передача | цепь |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама | пространственная, стальная |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая |
| Ход колеса, мм | 275 |
| Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая |
| Ход колеса, мм | 265 |
| Тормозная система | раздельная, гидравлическая |
| Передний тормоз | диск Ø320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы |
| Задний тормоз | диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба |
| Колеса | спицованные |
| Передняя шина | 120/70–17 |
| Задняя шина | 160/60–17 |
Мотоцикл на тест предоставлен .
Экипировка Kenny предоставлена .
Легкое сумасшествие: KTM 690 SMC
Инжектор и ЭБУ
Инжекторная система питания под управлением электронного ‘мозга’ мотоцикла позволяет идеально подстраивать работу двигателя под условия езды. В результате этого достигается ещё бОльшая и ещё более управляемая мощность, снижение расхода топлива и вредных выбросов, а также дополнительный функционал, такой, как трекшн-контроль MTC, управление торможением двигателя MSR и квикшифтер Quickshifter+. Выбор из двух режимов езды позволяет изменить характер работы двигателя. Система зажигания KTM 690 ENDURO R независимо управляет двумя свечами зажигания разного размера, установленными в головке цилиндра, обеспечивая более эффективное сгорание топлива и более равномерный, точно управляемый фронт пламени на любых оборотах.
KTM 690 ENDURO R 2021
Видео Обзор
Технические характеристики
| Мощность: | 67 л. с. при 7500 об/мин Л.с. |
| Крутящий момент: | 68 Нм при 6000 об/мин Нм |
| Тип Двигателя (расположение цилиндров): | 1-но цилиндровый, 4-тактный с искровым зажиганием и жидкостным охлаждением |
| Количество цилиндров: | 1 |
| Объем двигателя: | 690 см3 |
| Трансмиссия: | Механическая 6-ступенчатая |
| Привод: | Цепь |
| Рама: | Стальная пространственная |
| Вес: | 140 кг |
| Емкость бака: | 14 л. |
| Колесная база: | 1480 ± 15 мм мм |
Проскальзывающее сцепление
Функция проскальзывания сцепления устраняет неприятные рывки мотоцикла из-за периодического срыва сцепления с поверхностью заднего колеса. Выхлопная система
Изготовленная из высококачественной нержавеющей стали выхлопная система проходит так близко к мотоциклу, как это только возможно, обеспечивая узкий профиль, оптимизированный для жёсткой внедорожной езды. KTM 690 ENDURO R 2021 года дополнительно оснащён каталитическим конвертером новой спецификации для соответствия выхлопа требованиям экологических норм Euro 5.
Шасси
Бензобак
Большой 13,5-литровый бензобак KTM 690 ENDURO R является несущим элементом шасси, делая его жёстче и обеспечивая оптимальную связь райдера с мотоциклом.
Рама
Элементы рамы-клетки изготовлены из лёгкой высококачественной трубки из хром-молибденовой стали переменной толщины. Эта сбалансированная конструкция обеспечивает высокую жёсткость на скручивание, обеспечивающую превосходную управляемость, а тщательно продуманные характеристики продольной жёсткости позволяют сглаживать энергию ударов, помогая подвеске снижать усталость райдера.
Подрамник
Инновационное использование расположенного сзади топливного бака в качестве структурного элемента подрамника обеспечивает оптимальную развесовку и простоту конструкции шасси мотоцикла.
KTM 690 ENDURO R 2021
Маятник
Конструкция маятника обеспечивает оптимальную точку крепления заднего амортизатора, обуславливая высокое соотношение рычага подвески. Цельнолитая конструкция маятника заведомо лишена несплошностей и слабых мест, характерных для сварных маятников.
Траверсы
Кованые траверсы высокой жёсткости с выносом в 24мм (и возможностью изменить его до 22мм) обеспечивают превосходную фиксацию перьев вилки и тем самым — точность управления. Четыре варианта положения руля позволяют подстроить эргономику под различные предпочтения райдеров.
Вилка
Максимальный контроль над мотоциклом на неровной местности обеспечивает 48-миллиметровая перевёрнутая вилка WP XPLOR. Раздельная конструкция вилки, изначально разработанная совместно WP и KTM для моделей серии EXC, была специально адаптирована для KTM 690 ENDURO R. Вилка оснащена пружинами в обоих перьях, одно из которых обеспечивает сглаживание сжатия (левое), а второе — сглаживание отбоя, не оказывая негативного влияния друг на друга. Благодаря этому сглаживание хода подвески в обоих направлениях настраивается при помощи 30-позиционных регуляторов на верхних торцах перьев.
Задний амортизатор
Амортизатор WP XPLOR установлен на маятник через рычаг. Это обеспечивает прогрессивный характер подвески и высокую её устойчивость к пробою. Наличие полного набора регулировок, включая быстрое и медленное сжатие, позволяет настроить задний амортизатор под любые условия и предпочтения райдера.
Колёса
Колёса KTM 690 ENDURO R состоят из лёгких фрезерованных ступиц, высококачественных ободов диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади, а также стальных спиц, соединяющих их воедино для максимальной прочности и минимального веса.
KTM 690 ENDURO R 2021
Технические характеристики KTM 690 SMC
Сконструирован этот мотард по всем канонам австрийской школы мотостроения — надёжно, продуманно, технологично. Вышеупомянутый одноцилиндровый мотор LLC c 4 клапанами и 2 свечами выдаёт 67 л.с. и 68 Нм крутящего момента, правда, низов у него особо нет, да и верхов тоже, но он очень бодро и уверенно едет примерно с 2000 до 8000 оборотов в минуту, то есть почти во всём диапазоне. Передаточные числа в КПП короткие, так что переключать одну из шести передач придётся часто. А так как пик мощности приходится на 7500 об/мин, а пик момента — на 4500 об/мин, при обгоне обычно необходимо переключаться сразу на несколько передач вниз. Впрочем, KTM 690 SMC переносит это легко — он таким и создан.
Зато в плюсе у KTM 690 SMC сухая масса чуть более 140 кг, великолепная управляемость, цепкие тормоза с АБС, энергоёмкие подвески и возможность творить вообще всё, чего захочется мотоциклисту. Бешеный разгон до максимальной скорости, которая едва-едва не дотягивает до 200 км/ч? Запросто. Экстренное торможение без риска пойти юзом? Тоже легко. KTM 690 SMC может с лёгкостью уйти со светофора на заднем колесе, вписаться в пространство между машин, не снижая скорости, скатиться с лестницы и спустя пару секунд исчезнуть в неизвестном направлении, оглашая окрестности рёвом выхлопа. Он такой! Тормозит мотоцикл тоже очень эффективно, 320-мм и 240-мм диски вкупе с суппортами Brembo делают своё дело. В бензобак KTM 690 SMC влезает аж 14 литров топлива, и при размеренной езде оно расходуется экономно, порядка 4,5л на 100 км, но кто ездит на этом мотоцикле размеренно? При агрессивной езде расход можно смело умножать на два.
Эргономика и комфорт
Сиденье
Сиденье KTM 690 ENDURO R имеет высоту 910мм, обеспечивая удобство езды не в ущерб клиренсу. Материал сиденья разработан специально для внедорожной езды и имеет тонкую фактуру поверхности, обеспечивающую оптимальные сцепные свойства с экипировкой как в сухую, так и в дождливую погоду.
Руль
Лёгкий конический руль шириной 808 мм установлен через резиновые проставки, снижающие вибрацию. Ширина и форма руля обеспечивает оптимальный контроль в любых ситуациях.
Подножки
Самоочищающиеся подножки предотвращают налипание на них грязи даже в самых сложных условиях. Для езды в дорожной обуви в них могут быть установлены резиновые вставки, обеспечивающие оптимальное сцепление с подошвами и снижающие вибрации, ощутимые на ровной дороге.
ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 690 Duke ’12 — На подкованной блохе
Этот мотоцикл появился раньше на гоночном треке, чем на шоссе. Знаете почему? Потому что в KTM изначально наделили его душой «Ready to Race». Duke 690 – быстрый, легкий и хулиганский. Вот почему он стал одной из ярчайших новинок 2012 года и бестселлером.
МОТОГОНКИ.РУ, 18 сентября 2012 — Поездив на самых разных нейкедах, всегда задаешься вопросом: ради чего компании их создавали? Ведь ради чистого маркетинга! В самом деле, это просто тренд: сегодня naked bikes – уличные мотоциклы, весьма популярны и модны. Но когда мотоцикл называют «нейкедом», это не должно значить тоже, что и «классик». Ведь «naked» значит «раздетый» спортбайк со спортивными, мощными подвесками, двигателем и соответствующим характером. А какой спортбайк из Honda NC700S?! И сколько спортбайкерского отсталось в Yamaha XJ6?..
В KTM шли от обратного. Duke всегда был, прежде всего, «стритфайтером», то есть мощным спортбайком без пластика, или мусклбайком – формы, дизайн, возможности… Но, это конечно, про «990» и иже с ним. Первый «средний» Duke появился в модельном ряду KTM в 1996 (модель с мотором LC4 Black объемом 609 куб.см.). Duke I 620 уже тогда был в полном фарше: с регулируемыми подвесками WP, навеской от Magura и тормозами Brembo. Некоторые любители умудрялись снимать с мотора до 70 л.с., поднимая компрессию до 11:1, полируя каналы и растачивая головку. Глядя на это, в KTM усовершенствовали мотор к 2000 году. Duke II 640 получил обновленный 625-кубовый движок, карбюратор Mikuni с диффузором 40 мм, новые колеса, но также и слегка облегченную «уличную» подвеску, чтобы у другой модели с тем же мотором – 640 LC4 Supermoto – было преимущество в своем секторы рынка. На пять лет завод позабыл о своем «герцоге», пытаясь воплотить все мечты мотардистов в серии SM, SM-R и SMC… Чтобы вернуться к работе над «дюком» в 2007. Модель Duke 690 2008 года получила двигатель объемом 654 куб.см., который на этот раз достался в наследство от мотардов, а не наоборот, новый стиль и подвески, ориентированные на асфальтовую езду. Между мотардом и «нейкедом» оставалось много общего, спортивно-подрывного. Наконец, в 2010 завод откликнулся на просьбы тех, кто жаждал от Duke еще больше злости и агрессивности на дороге, и выпустил специальную версию Duke R с увеличенным до 690 куб.см. двигателем, инжектором Keihin, увеличенной до 12.5:1 степенью сжатия и сухой массой 148 кг. Он максимально приблизился к тому 690 Duke, о котором и пишем. Но только в теории!
На деле, модель 2012 года – полностью новая.
Прежний «серийный» LC4 увеличили на 36 куб.см. и полностью переработали изнутри. Теперь объемом 690 куб.см. стал обладать уличный мотоцикл, а не псевдоспортивный «R». И при этом, двигатель был форсирован с самого начала. Головку «зажали» до 12.6:1 в базе, а чтобы смесь поджигалась и сгорала без остатка, то есть с максимальной отдачей, агрегат снабдили двумя свечами зажигания. Каждой свечой управляет собственная программа в ECU. Связь между пилотом и двигателем – бесконтактная, Ride-by-Wire. Наконец, два мощных насоса гоняют полностью синтетическое масло по контуру с первого оборота коленчатого вала. Индекс вязкости, согласно инструкции, не ниже 10W50.
Это – надо! Ведь главной фишкой нового агрегата стали 70 л.с. мощности и 70 Нм крутящего момента в базе (да с возможностью подъема до 79 л.с. с установкой каталожного KTM Power Parts). Выдающиеся показатели для 1-цилиндровых моторов, просто рекордные.
Дизайн и стиль Duke 690 также преобразился. Он стал казаться еще легче и изящней, чем есть на самом деле: подвески WP с новым прогрессивным рычагом Pro-Lever перекочевала на шасси «690» с «990R», как и машинки и суппорта Brembo с дисками диаметром 320 и 240 мм.
В ноябре 2011 года, когда
новый 690 Duke представили публике в Милане, мы писали, что он «может стать универсальным средством передвижения и гоночным снарядом в одном «кузове»». Честно, писали с легким трепетом, не проверив лично. Доверились испытателям, с которыми довелось общаться в Маттигхофене и на выставке EICMA. Затем была беседа с Джереми МакВильямсом, которая расставила точки над «i»: это не просто красивые слова для обзорной статьи. Jezza был настолько убедителен, что мне пришлось вооружиться всем своим терпением, чтобы дождаться теста уличной версии. С гоночной познакомился значительно раньше, еще в феврале 2012. И чтобы увидеть дебют на чемпионате мира по Супербайку, специально отправился в Ассен, где стартовал первый этап KTM European Junior Cup. [nxtpage]
Рейсинговая версия 690 Duke Track отличается от базовой незначительно в плане инженерии. С мотоцикла удалены «лишние» детали, вроде блока управления ABS и оптики; стальной подрамник заменен на легкий алюминиевый, а подножки на полностью регулируемые, наконец, стоковый выхлоп сменила полная титановая система Acrapovic. Из серьезных перемен – полностью настраиваемая вилка WP с гоночными картриджами (такую же можно купить отдельно и поставить на уличный – нет проблем!), а также более производительные скобы Brembo. О вмешательстве в двигатель можно только догадываться, ибо эта деталь у Duke Track в прямом смысле закрыта «семью печатями», так что даже участники KTM EJC не знают, что внутри – вмешательство в мотор запрещено правилами. Но, судя по работе мотоцикла и звука, исходящего из чрева агрегата, никакого космоса там нет. Track остается весьма ограниченной, «испытательной» версией, на которой безжалостные молодые мотогонщики ставят эксперименты в ходе гоночных уикендов, а специально обученные мудрецы с завода за ними присматривают и делают выводы. Возвращаясь к сути вопроса, общая сухая масса мотоцикла была уменьшена на 10 кг, а отдача увеличена почти на ту же цифру: с колеса KTM 690 Duke Track по заверениям представителей .
Джереми МакВильямс после тех тестов сказал: «У меня была возможность покататься на 690 Duke в Испании и по дорогам, и по треку, когда мы делали фотосессию и тесты для завода. Мотоцикл ощущается невероятно легким, а мотор просто чрезвычайно гибок. Думаю, KTM 690 Duke — оптимальный выбор для такого чемпионата, как European Junior Cup. Здесь готовая, полностью настраиваемая подвеска в базе, а оснащенный PowerParts, он действительно Ready to race!»
Честно говоря, пробная поездка на Duke Track не произвела особенно ярких впечатлений на фоне тестов RC8R Track и BMW S1000RR. Но чему я был особенно рад впоследствии, это то, что уличный Duke вел себя примерно так же, но уже на дорогах общего пользования!
Эргономика трековой версии слегка упрощена. Здесь установлен более низкий и широкий руль Renthal и слегка заниженные стойки, а также отсутствует левый пульт (просто не нужен). На Track установлена защита рукояток и рычагов из того же каталога Power Parts плюс дуги безопасности (crash bars), которые крепятся прямо к раме. И эти два элемента, вероятно, первый и обязательный тюнинг только что купленного мотоцикла! Учитывая характер Duke, падений, в том числе и на ровном месте, не избежать. Зато с ними, за исключением серьезных аварий, связанных со столкновениями, легкие полеты и скользячка обойдутся владельцу в пару копеек. Двигатель вне досягаемости при падении на асфальт. Самыми серьезными последствиями падений в EJC были сломанные рычаги и оторванные элементы пластикового обвеса! Практически все упавшие мотоциклы доставлялись в паддок своим ходом.
Итак, запуск двигателя – легкое нажатие на кнопку стартера. Мотор заводится сразу, благодаря наличию автоматического декомпрессора, начинается урчать и вибрировать. Прогрев 1-цилиндрового агрегата занимает меньше минуты. Первое движение, ставшее за неделю испытаний рефлекторным – отключение блока ABS (третья клавиша на контрольной панели). Зачем? Ммм… Возможно, антиблокировочная система на этом мотоцикле нужна… тому, кто покупает его в качестве первого мотоцикла или переходит на Duke со 125- или 250-кубовой «японки». Европейские власти повышают безопасность транспорта, так что наличие этой детали на всех мотоциклах, омологированных для дорожного применения, будет единым стандартом с 2014. Уже в 2013, например, в BMW перешли на эту схему. Но (это мое личное мнение, не более того), ABS мешает чувствовать этот классный стрит практически повсеместно.
В базе на мотоцикле установлены покрышки Michelin Pilot Sport, прогреть которые до приемлемого уровня можно за минуты. После этого, что заднее, что переднее колесо вцепляются в асфальт намертво. Достаточно широкое и удобное (в сравнении с Track) двухместное сиденье дает пилоту большую свободу перемещения за рулем. Можно сесть вперед, загрузив вилку и попросту забыв, как себя ведет заднее колесо в поворотах и на торможении. Можно отодвинуться чуть назад; поведение мотоцикла тут же изменится, он станет уличным all-arounder‘ом с небольшой тягой к взбрыкиванию при резком старте на первой передаче. Можно отпячиться назад, облегчив front-end, и наслаждать wheelie при каждом старте на первой и второй передачах. Торможение в stoppie через непродолжительное время станет нормой жизни, настолько четко и прогнозируемо происходит отрыв заднего колеса от асфальта! Можно намечать сколь угодно ранние точки для полной остановки, Duke не проедет их мимо. [nxtpage]
Работа двигателя и коробки сразу при выезде из гаража намекает на природу «Ready to Race». До 4500 об./мин. мотор раскручивается нехотя, тяга на колесе практически не ощущается, и при сбросе передач очень важно следить за оборотами: заглушить мотор – раз плюнуть. Но как только тахометр достигает о, происходит такой подрыв, что остается только крепче держаться за руль! Большая часть активной езды проходит именно в диапазоне от 5000 до 7000 об./мин., даже в городе. Причем, именно в городе хочется эксплуатировать Duke 690 на полную катушку. Здесь он вполне конкурентоспособен даже в дуэлях со 120-сильными «шестисотками» японского производства. Отставание начинается на скорости свыше 120 км/ч: у Duke это 6-я передача, тогда как пилот «японца» кликает лишь третью-четвертую… Судя по спидометру, мне удалось разогнать эту подкованную блоху до 170 км/ч. Вероятно, не предел возможностей (цифра на одометре едва перешагнула отметку в 2000 км). Например, пилоты KTM EJC разгоняют свои лишь немного отличающиеся от стокового болиды до 220 км/ч. Учитывая разницу почти в 10 сил, можно предположить, что предел салонной версии – 200. Комфортный темп пилотирования (вне зависимости от окружающих условий) – 130 км/ч.
Но также стоит помнить, что 1-цилиндровые моторы в принципе не предназначены для длительной эксплуатации в «красной зоне». Хотя агрегат 690 Duke оснащен двумя контурами масляного питания, и случай голодания исключен (хоть всю дорогу на заднем езжай), некоторые детали ЦПГ все же могут не выдержать. На автодроме в Монце мы были свидетелями множества технических сбоев, чаще всего, из-за внутренних неисправностей двигателей и КПП. Длинные, скоростные прямые итальянского трека – техническое убийство для мотоцикла подобного плана: максимальные обороты на высшей передаче на протяжении 2/3 заезда…
Вероятно, главное преимущество KTM 690 Duke – это его невесомость. Сухая масса в 148 и снаряженная в 158 кг ощущаются во всем, не только в перемещении мотоцикла по стоянке. И это один из самых узких и всепролазных мотоциклов, которые я когда-либо тестировал! Для него просто не существует никаких пробок. Ширина по рулю – меньше 80 см, что позволяет комфортно проезжать (даже не пробираться!) между машинами. Угол поворота рулевой колонки ОГРОМЕН – почти 120°, угол наклона вилки составляет 63.5°: Duke поворачивает почти под прямым углом, что приводит в унынье обладателей больших кастовом и, особенно, спортбайкеров. Клиренс в более чем 19 см позволяет скакать по бордюрам и перелетать без остановки любые вариации «лежачих» полицейских. Заднее колесо срывается на свежей траве, песке и пыли из-за 100% дорожного проектора и большого момента, и контролировать это непросто. Во время гонок KTM EJC многие молодые пилоты стали жертвами хай-сайдов при выездах на скользкие поребрики и за их пределы. В случаях, когда мощный 4-цилиндровый мотоцикл можно вывести из пике, 1-цилиндровый «нейкед», не оснащенный ни системой стабилизации, ни трекшн-контролем, подчиняется только одной силе – правой руке пилота, откручивающего гашетку.
За те недели, что дорожная версия находилась у меня в руках, пытался замерить рабочий расход топлива. Завод анонсировал 7 литров на 100 км/ч. В городских условиях 14-литрового бака хватало на день активной езды, и это не 200 км, а гораздо меньше. Повышенный — относительно официально анонсированного — расход явно обусловлен совсем не гражданской манерой езды. KTM провоцирует активно работать коробкой и крутить двигатель до 7000, что не может не сказаться на аппетитах. Но, дважды, выбравшись за город, в спокойном темпе — 100-120 км/ч — удалось проехать на одной заправке 230 км. Иными словами, для путешествий этот забияка подходит с большой натяжкой и в рубрику «Инструментарий» журнала RACEMAG не попадет: этот «инструмент» совсем другого профиля!
Итого.
Можно сказать, что этот тест был длительным. Ведь он начался почти год назад, еще до поездки в Милан, на заводе KTM в Маттигхоффене, затем продолжился зимой в Испании, весной — в Ассене, на KTM EJC, а летом, уже в дорожных условиях — в Москве. За все это время он не разочаровал ни разу. Ну, может быть, в Монце… Но если брать вы не планируете участвовать в «больших» гонках, то нового 690-кубового двигателя хватит надолго. В сравнении с рядными «четверками» двигатель Duke 690 будет проигрывать в плавности, но научившись им пользоваться, вы станете №1 на любом картодроме. Как и на улице. Duke 690, вне сомнений, доставит массу удовольствия от езды, а ваше настроение будет оранжевым на 100500%!
Плюсы: + Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой + Идеальные тормоза, ну, и ABS — для тех, кому нужен + Неубиваемый дизайн — все спрятано внутри рамы + Кайф от самого факта езды
Минусы: — Мощный, торкающий мотор с ярко выраженной спортивной характеристикой — может доставлять дискомфорт в городских условиях на низких передачах до 2500 об./мин. — Сильные вибрации: надо проверять гайки и другие элементы — теряются!
Фото: Кирилл Чернышев, motofoto.ru Выражаем благодарность компании Байк Ленд, крупнейшей сети мотосалонов в России за помощь в организации тестов. Отдельная благодарность Ирине Румис за помощь при работе в KTM European Junior Cup. При участии генерального партнера портала МОТОГОНКИ.РУ компании DIALEN Motorsport
Электроника и программное обеспечение
Приборная панель
Новая приборная панель обеспечивает отображение дополнительной информации. Так, в модели 2021 года райдеру доступно отображение выбранной передачи и скорости вращения двигателя.
Электронные ассистенты
Электронный впрыск топлива, электронный газ и система управления двигателем (EMS) позволяют реализовать инновационные и удобные электронные ассистенты. Эти функции позволяют использовать мотор LC4 нового поколения с максимальной эффективностью в самом широком спектре условий.
KTM 690 ENDURO R 2021
Режимы езды
KTM 690 ENDURO R оснащён двумя режимами езды, №1 — Дорожный, и №2 — Внедорожный. Дорожный режим обуславливает спортивный отклик двигателя на газ, а проскальзывание колеса и вилли снижены до минимума, обеспечивая оптимальный характер для дорожной езды. ABS здесь работает в двухканальном режиме, то есть как на переднем, так и на заднем колесе. Внедорожный режим напротив обеспечивает более плавный отклик, трекшн-контроль при этом допускает проскальзывание заднего и подъём переднего колеса в допустимых пределах, не влияя на производительность двигателя. Режимы с лёгкостью переключаются с руля, позволяя на ходу менять характер двигателя. Трекшн-контроль при необходимости отключается, а во Внедорожном режиме автоматически отключается задний канал ABS для лучшего чувства заднего тормоза на скользких поверхностях.
010_moto_0312_022
ИТОГ. Так для чего все-таки нужен этот гражданский «супермотостайл»-мотоцикл? Как ни удивительно, для всего. KTM 690 SMC можно использовать в качестве рядового ежедневного транспорта (особенно если установить ту самую сумку на хвост), при этом совершенно не обязательно изображать из себя стантрайдера, можно просто «тошнить» с чопперами, классиками и «спортами» в потоке. При желании 690-й — идеальный прошиватель пробок и фан-байк в одном флаконе. Можно на нем выбираться и на трек, при этом как минимум не теряясь в хвосте тренирующихся. А при должном уровне «железности» опорной поверхности водителя 690-й вполне неплохой турист. Я лично не вижу никаких сложностей в неспешных коротких поездках на 690-м на тысчонку-другую километров. Но лучше, конечно, не по автобанам.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ.
Трекшн-контроль
MTC (Motorcycle Traction Control) — трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона немедленно реагирует, когда скорость вращения заднего колеса становится непропорциональной скорости и условиям езды. В считанные миллисекунды MTC снижает тягу двигателя крайне плавным, практически незаметным изменением угла открытия дроссельной заслонки, пока проскальзывание не снизится до оптимального значения в зависимости от выбранного режима езды и текущего угла наклона. Для особенно амбициозных райдеров трекшн-контроль может быть полностью отключен.
Квикшифтер
Работа системы Quickshifter+ основана на двух датчиках, один из которых на рычаге переключения передач регистрирует движение его вверх, при этом система отключает подачу топлива. Второй датчик, определив смену передачи, подаёт сигнал на возобновление подачи топлива и открытие дроссельной заслонки, обеспечивая быстрое и плавное переключение и оптимальную скорость вращения двигателя для движения без рывков. При переключении вниз система автоматически увеличивает скорость вращения двигателя, предотвращая рывок при понижении передачи.
