Suzuki GSX-R1000 (2012): технические характеристики

Сегодня в мотоциклетной индустрии наблюдается следующая тенденция: появляется все больше спортивных мотоциклов без соответствующей эргономики.

Возможно, это следствие другой, более явной, тенденции: уже в течение нескольких десятков лет мы замечаем, что средний возраст водителей мотоциклов увеличивается. Причем далеко не все эти 40-,50-летние выбирают круизеры, многие из них являются серьезными спортивными пилотами, для которых важна мощность и производительность, но не так, как трековая посадка. По крайней мере, именно такую информацию я усвоил из презентации Suzuki, на которой они познакомили нас со своими новыми моделями GSX-F/1000.

Suzuki GSX-S1000F

Что касается лично меня, то моему 38-летнему уму не нужны какие-либо дополнительные убеждения, ведь достоинства этих моделей очевидны. Гоночные платформы Superbike и Supersport, безусловно, могут пощекотать нервы, но в условиях реального мира они чересчур мощные. Хотел бы я иметь под капотом 180 «лошадок»? и говорить нечего. Но был бы я счастлив, имея более «скромные» 140 лошадиных сил, которыми я смогу управлять без боли в запястьях, ногах и спине? Однозначно, это звучит лучше. Молодые крепкие парни, наверняка, посмеются над этим. На что я от всей души могу сказать только одно:

Наслаждайтесь своей молодостью и силой, используйте всю мощь, предлагаемую гоночными моделями. Но я абсолютно уверен, что многие читатели согласятся с моими доводами. Модели GSX-S созданы специально для таких водителей.

Городские мотоциклы Suzuki

Городские мотоциклы, вроде моделей Suzuki GSX-S1000F, строятся по знакомой схеме. Просто возьмите двигатель от спортивного мотоцикла, настройте его для езды по улицам, и тогда уже его можно устанавливать на спортивное шасси, только водительская посадка должна быть более прямой, а эргономика расслабленной. Во время вашей воскресной прогулки никто не замеряет время с секундомером в руках, поэтому нет смысла использовать передовые электронные системы, как и гоночные компоненты тормозной системы и подвески. В результате такого подхода получаются версии-нейкеды литровых платформ. Например, Yamaha FZ1, Honda CBR1000R и Kawasaki Z1000. Kawasaki делают более традиционные спортбайки, полностью заряженный Ninja 1000 -это практичный дорожный мотоцикл. Модели Suzuki GSX-S1000 и GSX-S1000F 2021 года являются аналогами Z1000 и Ninja 1000. И хотя Suzuki припозднились, я крайне рад, что они все-таки это сделали, потому что модели GSX-S1000 действительно впечатляют.

GSX-S1000 действительно впечатляют

Метаморфозы

Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.

На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены. Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на российском рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей.

Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях – «раздетом» (не путать с «голым» – комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по московским улицам.

В седле машина своих спортивных корней не выдает – яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.

Обратная сторона такой практичности – отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.

Касание кнопки стартера – и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится – пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.

Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными – основной крутящий момент начинается с 6–7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.

Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.

Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.

Хороши и тормоза Brembo – с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет – система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.

Suzuki GSX-S1000

Впервые мы оказались за рулем обеих версий Suzuki GSX-S1000 на горных дорогах. Кто-то из читателей может считать линии Suzuki не выразительными, лично мне они импонируют гораздо больше их агрессивных соперников. Кстати, качество сборки новых GSX-S превосходит ожидания, особенно в этой ценовой категории. В этом отношении новые модели являются полной противоположностью старому GSX1250FA, цена которого казалась завышенной, а в сравнении с другими мотоциклами он был хрупким и просто-напросто кучей деталей. А новые байки, если посмотреть на органы управления на консоли и легко читаемый жидкокристаллический экран, напоминают новейшее поколениеV-Storm.

Сиденье высотой 810 мм позволяет мне легко доставать ногами до земли. Что касается формы сиденья, то, как сегодня распространено, оно сужается по направлению к топливному баку. С первого взгляда мне понравился алюминиевый руль дизайна Rental Fathbar, когда сидишь за ним, мотоцикл кажется легким и изящным, нет нагромождения кнопок и рычагов.

Одна из «фишек» Suzuki GSX-S1000 -это функция Легкий Старт, при помощи которой мотоцикл заводится легким прикосновением к кнопке стартера (пилотам также нет необходимости выжимать сцепление при условии, что коробка находится в нейтральной позиции). Конечно, удержать большой палец на секунду дольше, чтобы привести в движение мотор на обычном мотоцикле не доставляет сложностей, но эта функция входит в стандартную комплектацию GSX-S. Конечно, гораздо важнее то, что происходит после зажигания байка.

Suzuki GSX-S1000 берет энергию от версии рядного четырехцилиндрового K5 GSX-R1000. Такие параметры, как объем (999 см3) и диаметр цилиндра и ход поршня (73,4 мм × 59 мм), остались без изменения. Но инженеры настроили модель двигателя S для езды по улицам. Новые поршни, кулачки нового профиля и настройка клапанов (теперь они сделаны из стали вместо титана)—вот самые заметные усовершенствования. Мощность при высоких оборотах двигателя была снижена в угоду высокому крутящему моменту в диапазоне низких и средних оборотов. Производитель заявляет, что модель S выдает 145 лошадиных сил и 105,8 Н-м крутящего момента. Также представители Suzuki подчеркивают, что S выдает больше крутящего момента при низких и средних оборотах, чем его собрат R. Сравните, GSX-R1000 выдает 185 лошадиных сил при 11500 оборотах в минуту, что на удивление совпадает с пределом мотоциклов S.

Мотоцикл GSX-R1000K4 был первым супербайком среди мотоциклов, которые появились в 2004 модельном году (К4 — кодировка Сузуки для 2004 модельного года).

12.07.2004 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Suzuki GSX-R1000 (GSX-R1000K3) (2003) (США) Рекомендованная розничная цена: 10.599 долларов США (в некоторых штатах: 10.499) Гарантия: 12 месяцев при неограниченном пробеге Цвета: голубой/белый, серебристый Двигатель Тип: рядный четырехцилиндровый Клапана: DOHC, 16 клапанов Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,0 x 59,0 мм Объем: 988 куб. см Компрессия: 12,0:1 Карбюрация: электронный впрыск топлива Keihn с дросселями диаметром 42 мм Трансмиссия: шестиступенчатая Главная передача: цепь #525 Шасси Рама: алюминиевый сплав, тип «twin spar» Вес: 444 фунта (201 кг) (снаряженный), 415 фунтов (188 кг) (с пустым бензобаком) Объем бензобака: 4,8 галлона (18 литров) Передняя подвеска: перевернутая картриджная вилка с трубками диаметром 43 мм, регулировка предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя Задняя подвеска: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя Передний тормоз: два диска диаметром 300 мм с четырехпоршневыми плавающими скобами Задний тормоз: один диск диаметром 220 мм с двухпоршневой плавающей скобой Передняя шина: 120/70ZR17 Bridgestone BT011 Задняя шина: 190/50ZR17 Bridgestone BT012 Характеристики Разгон на участке четверть мили: 10,08 секунды при скорости 142,11 мили в час (227,4 км/ч) Разгон от 0 до 60 миль в час (96 км/ч): 2,56 секунды Разгон от 0 до 100 миль в час (160 км/ч): 5,63 секунды Ускорение на высшей передаче с 60 до 80 миль час (96-128 км/ч): 2,63 секунды Факторы поправки (время/скорость): 0.946/1.027 Отношение мощности к весу: 4,04 фунта (1,83 кг) на силу Расход топлива (низкая/высокая/средняя скорость): 32/42/37 Пробег на крейсерской скорости (без учета резервного бака): 142 мили (227,2 км)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Suzuki GSX-R1000K3 (Австралия) Тип двигателя: четырехтактный, четырехцилиндровый, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Мощность/крутящий момент: 164 л.с. при 10800 об./мин. / 11,3 кгм при 8400 об./мин. Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,0 x 59,0 мм Объем: 988 куб. см Компрессия: 12,0:1 Карбюрация: впрыск топлива SDTV, заслонки размером 42 мм Объем масла: 3,6 литра Зажигание: электронное Стартер: электрический Система смазки: масляный картер Трансмиссия: 6 скоростей, постоянное зацепление Первичное отношение: 1.553 (73/47) Главное отношение: 2.470 (42/17) Рама: Twin-spar (алюминиевый сплав) Угол наклона колонки/трэйл (след): 24 градуса / 96 мм Подвеска Передняя: перевернутая телескопическая вилка с трубками диаметром 43 мм, полная регулировка, внутреннее покрытие DLC Задняя: Link type, масляный амортизатор, полная регулировка Колеса Переднее: 17M/C x MT3.50, литое алюминиевое Заднее: 17M/C x MT6.00, литое алюминиевое Тормоза Передний: радиальное крепление, четырехпоршневые плавающие скобы, два диска диаметром 300 мм Задний: двухпоршневая плавающая скоба, диск диаметром 220 мм Шины Передняя: 120/70ZR17, бескамерная Задняя: 190/50ZR17, бескамерная Объем бензобака: 18,0 литра Общая длина: 2045 мм Общая ширина: 715 мм Общая высота: 1135 мм Колесная база: 1410 мм Дорожный просвет: 130 мм Высота седла: 830 мм Сухой вес: 168 кг Гарантия: 2 года при неограниченном пробеге.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (США)

Модельный год: 2004 (кодировка Сузуки — К4) Производитель: Suzuki Модель: GSX-R1000 (GSX-R1000К4) Двигатель: рядный четырехцилиндровый Диаметр цилиндра и ход поршня: 73 x 59 мм Компрессия: 12,0:1 Клапана: DOHC, 4 клапана на цилиндр Охлаждение: жидкостное Топливная система: (2) двойной дроссель размером 42 мм с электронной системой впрыска Зажигание: цифровое электронное Стартер: электрический Трансмиссия: шестиступенчатая Главная передача: цепь Шасси: трубки из сплава алюминия Угол наклона колонки / трэйл (след): 23,5 градуса x 91 мм Общая длина: 2045 мм (80,5 дюйма) Общая ширина: 715 мм (28,1 дюйма) Общая высота: 1135 мм (44,6 дюйма) Высота седла: 830 мм (32,3 дюйма) Дорожный просвет: 130 мм (5,1 дюйма) Колесная база: 1410 мм (55,5 дюйма) Сухой вес: 168 кг (370 фунтов) Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка с перьями диаметром 43 мм Задняя подвеска: один амортизатор Передний тормоз: два диска диаметром 300 мм с четырехпоршневыми радиальными плавающими скобами Задний тормоз: один диск диаметром 220 мм с двухпоршневой плавающей скобой Передняя шина: 120/70ZR17 Задняя шина: 190/50ZR17 Объем бензобака: 4,75 галлона (18 литров) Расход топлива: 39 миль на галлон (62 км на 3,79 куб. дм) (среднее значение) Сухой вес: 370 фунтов (167,6 кг) Снаряженный вес: 415 фунтов (188 кг) Мощность (данные производителя): не указывается Мощность (динамометр): 148,32 л.с. при 11000 об./мин. Крутящий момент (данные производителя): не указывается Крутящий момент (динамометр): 76,8 фунт-сила-фута (104,1 Нм) при 8300 об./мин. Максимальная скорость: данные отсутствуют Цвета: Blue/Black (голубой/черный), Silver (серебристый), Copper/Black (медный/черный) Рекомендуемая розничная цена: 10599 долларов США.

Страница 5 Страница

Авторы: IMC, St. Petersburg, Ltd., Primedia Magazines, Inc., Gary Morello, Mike Emery, MCN (Россия-Австралия-США-Великобритания)
Copyright © 2004 MotorLand.ru. Запрещается полное или частичное копирование, перепечатка, воспроизведение любых материалов сайта MotorLand.ru в любой форме без получения письменного разрешения в каждом конкретном случае.

О практическом применении Suzuki GSX-S1000F

Если говорить о практическом применении Suzuki GSX-S1000F, то двигатель прекрасно настроен для городских поездок. Модель S довольствуется лишь разгоном в диапазоне низких оборотов, а вот в диапазоне средних оборотов становится веселее. Подача топлива происходит мгновенно, дроссельная заслонка переходит из полностью открытого состояния в закрытое без запинок. Прокрутите ручку газа и у вас будет более, чем достаточно мощности, чтобы преодолеть городские улицы. А когда дело доходит до высоких оборотов, становится еще веселее. Мотоцикл можно с полной уверенностью назвать спортивным, и только заядлые любители мощности смогут разглядеть в нем усмиренную копию GSX-R. В этом он отличается от своего главного соперника CBR1000R, который кажется задушенным по сравнению со своим литровым родственником.

Не меньше меня впечатлил и звук мотоцикла Suzuki GSX-S1000F. Когда на шоссе я полностью выкрутил ручку газа, ужасный вой впускной системы заставил меня глупо улыбаться, а звук выхлопной трубы действительно удивляет. Мощность двигателя может вскружить голову, но в то же время он легко управляется, благодаря тому отличной балансировке. GSX-S оборудован системой трекшн-контроля. Переключатель, расположенный справа, позволяет пилоту выбрать одну из четырех опций: три уровня вмешательства (1, 2, 3), или же можно полностью отключить трекшн-контроль. Большую часть тест-драйва переключатель трекшн-контроля стоял на уровне 1, этот уровень имеет минимум вмешательства и допускает пробуксовку. Система в целом показала себя эффективной.

Шестиступенчатая трансмиссия Suzuki GSX-S1000F не имеет дополнительных устройств. Нет ни проскальзывающего сцепления, ни квикшифтера, но я нисколько не пожалел об их отсутствии. Передачи переключаются невероятно просто: ни провалов, ни каких-либо других жалоб.

Если говорить об управляемости Suzuki GSX-S1000F, то мотоцикл полностью оправдывает свою спортивную натуру. Байк состоит из алюминиевой диагональной рамы (она легче, чем у модели R) и маятника, как у GSX-R. Мотоцикл S не такой агрессивный и резкий, как трековый байк, зато он отзывчивый и быстро поворачивается. На узкой дороге с односторонним движением на меня неожиданно выехала машина, но я смог вырулить и обошелся лишь легким испугом. Мотоцикл двигается очень устойчиво.

Подвеска Suzuki GSX-S1000F состоит из компонентов KYB: 43-миллиметровая перевернутая вилка и одинарный задний амортизатор. Маршрут нашего тест-драйва проходил не только по гладким шоссе, было также несколько ухабистых участков. Хваленая подвеска GSX-S показала себя не самым лучшим образом на этих участках. Но я не могу быть до конца объективным, потому что не использовал все предлагаемые настройки: вилка имеет регулируемый преднатяг, сжатие и обратный ход, а амортизатор—регулируемый преднатяг и обратный ход.

GSX-S 1000F

Suzuki GSX-S 1000F

Версия Suzuki GSX-S 1000F -это тот же мотоцикл, но с обтекателем. Дополнительная часть кузова добавила почти 6 кг к заявленной снаряженной массе нейкеда, которая составляет 208 кг. Для компенсации увеличенного веса и эффекта аэродинамики обтекателя вилка имеет увеличенный запас масла. Во всем остальном байки идентичны. Удивительно, но в первые минуты версия F показалась мне более плавной. Я предполагаю, что это произошло из-за дорожного покрытия. GSX-S1000F прекрасно проходит повороты. Но даже несмотря на безупречное дорожное покрытие, я бы все же сказал, что передняя часть версии F более собранная, чем у нейкеда. Думаю, что решающую роль в этом играет улучшенная аэродинамика обтекателя и ветрового стекла.

Другая странность, которую я заметил, заключается в том, что передние тормоза модели F не такие мощные. На самом деле, когда я, подъезжая к повороту, ударил по тормозам с тем же усилием, что утром того же дня за рулем версии S, я даже немного испугался, и мне пришлось давить сильнее. У меня не было никаких жалоб на тормозную систему S1000, поэтому я считаю, что этот инцидент был особенностью этого конкретного байка Suzuki GSX-S 1000F (возможно, новые тормозные диски еще не притерлись). Suzuki заявляют, что здесь используются те же моноблочные суппорта Brembo, что и на моделях GSX-R 2014 года. Мне показалось это удивительным. В общем и целом тормозная система неплоха, но не превосходна. Функция ABS входит в стандартную комплектацию версии F, а на версию S устанавливается за дополнительную плату.

К сожалению, модель GSX-S1000F не комплектуется седловой сумкой, иначе ее с полной уверенностью можно было бы назвать спортивно-туристической. Последним представителем этого сегмента в линейке Suzuki был упоминавшийся выше GSX1250FA. Прошло уже несколько лет с того момента, как я сидел за рулем 1250. Но по моим воспоминаниям новый 1000F имеет более спортивную подвеску и управляемость.

Возможно, комфорт не идеален по сравнению с истинно туристическими мотоциклами, и самая большая проблема -это сиденье. Прямая, слегка спортивная водительская посадка отлично подходит для многокилометровых путешествий. Обтекатель прекрасно справляется со своими задачами, несмотря на относительно тонкий профиль. Конечно, ветровое стекло нельзя назвать исключительно туристическим, но у меня нет никаких нареканий на него. Признаю, что я не проехал достаточное расстояние за рулем версии F, чтобы полностью оценить ее спортивно-туристические способности, но я собираюсь это сделать в ближайшем будущем и подозреваю, что все пройдет успешно.

Думаю, что самый занимательный аспект моделей GSX-S—это цена. Если говорить конкретнее, то модель Suzuki GSX-S 1000F стоит дешевле своего прямого конкурента Ninja 1000 ABS. Понятно, что ценовая политика Suzuki направлена на категорию покупателей, о которой мы говорили в самом начале. Появись эти байки на американском рынке пару лет назад, они бы повлияли на него гораздо больше. Но мотоциклы GSX-S1000 можно купить сейчас по очень приятной цене. Они станут прекрасным выбором для водителей, которые хотят спортивной производительности на платформе для езды по улицам.

Достоинства SUZUKI GSX-S1000F:

· Спортивная производительность и туристическая эргономика

· Для стоковой выпускной системы двигатель звучит прекрасно

· Конкурентоспособная цена

Недостатки SUZUKI GSX-S1000F:

· Нет дополнительной седловой сумки для модели F

· Дроссельная заслонка закрывается немного резко

· Появился на два года позже

Suzuki GSX-S1000A – догоняет

Спортивный мотоцикл Suzuki GSX-S1000A

Строго спортивные мотоциклы теряют популярность. С другой стороны, растет интерес к нейкедам, построенным на их основе – мотоциклам для езды по городу и случайным прогулкам по маршруту. Suzuki наконец-то догнал GSX-S1000A.

Последние годы отмечены взрывом сегмента мощных нейкедов – машин, лишенных обтекателей, чьи двигатели обеспечивают атомное ускорение, а подвески и тормозные системы стараются держать все под контролем. В предложении KTM появился 1290 Super Duke, BMW испытывает свои силы с S1000R, Honda предлагает клиентам CB1000R, а Kawasaki – Z1000.

А Сузуки? В 2007 году группа Хамамацу приостановила планку на чрезвычайно высоком уровне. Производство B-King началось, то есть, проще говоря, культ Hayabusa без обтекателей. Чудовищные размеры, чрезмерная стилизация и высокая цена эффективно сузили круг покупателей. Многих также сдерживают параметры двигателя. При 184 л.с. и 146 Нм нет места ошибкам. B-King был снят с производства в 2010 году.

Разрыв после него не был быстро запечатан. Для многих это стало большим сюрпризом. Наконец, предложение Suzuki включало суперспортивный GSX-R1000. Достаточно теоретическое, чтобы лишить его обтекателя, поработать над характеристиками двигателя, заменить несколько деталей и отправить в автосалоны. Компания не решилась реализовать минимальный план. GSX-S1000, продажи которого начались в текущем сезоне, был спроектирован с нуля с использованием как можно большего количества существующих компонентов.

Мотоцикл Suzuki GSX-S1000A

Двигатель с 2005 по 2008 год поставлялся от GSX-R1000. Был протестирован блок, среди прочего из-за более длинного хода поршня, чем имеющийся в настоящее время GSX-R1000, что способствовало истощению с высоким крутящим моментом на низких и средних скоростях. Распределительные валы были переработаны, компьютер был перепроектирован, поршни были заменены, и была разработана система впуска и выпуска – серийный звук звучит хорошо, но в тестируемой копии он был заменен на аксессуар Yoshimura, который выпускал бас на низкой и средней скорости и увеличивал шум на высоких.

Характеристики пересмотренного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая сила тяги при 3000 об / мин. Поэтому динамическое вождение не является синонимом необходимости использования высоких оборотов и постоянного перемешивания передач. Впечатление от динамики усиливается значительной турбулентностью воздуха. После превышения 6000 об / мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной – скорость быстро растет, и переднее колесо пытается оторваться от поверхности. При 10000 об / мин у нас 145 л.с., а моментом раньше – при 9500 об / мин, двигатель выдает максимум 106 Нм. Чем ближе скорость вращения к пятизначным числам, тем более серьезной становится реакция на газ, но нет места для непредсказуемого поведения.

Suzuki GSX-S1000A

Тем более что заднее колесо приручает трёхуровневую тягу. Высшая, третья ступень не позволяет даже небольшого разрыва сцепления с дорогой. Данные загружаются со скоростью 250 раз в секунду, поэтому исправления выполняются плавно и исчезают, как только шины обнаруживают сцепление. «Единица» дает водителю свободу – это связано с небольшим заносом на выходе из поворотов или подъемом переднего колеса во время энергичного ускорения. Но, при необходимости, можно полностью отключить электронную помощь. Это шаг вперед по отношению к GSX-R, который не может получить контроль тяги даже за дополнительную плату. Жаль, что после удара не было представлено сцепление с гидравлическим приводом – это ослабило бы руку во время движения в плотном потоке.

Для целей мотоцикла характеристики подвески были отрегулированы в среднем. Он жесткий, поэтому он не удерживается от агрессивной езды, но при неровностях вносит ненужную дозу нервозности. Поперечные ошибки и колеи являются наиболее опасными. К счастью, замедление скорости проходит очень плавно – Suzuki подарил GSX-S радиальные суппорты Brembo и ABS. Система эффективна и, несмотря на наличие проводов без стальной оплетки, позволяет точно дозировать тормозное усилие.

Suzuki GSX-S1000A

Дебютант выглядит более чем отлично. Сложно указать элементы, которые стоило бы заменить на тюнинговые аксессуары. Сигналы поворота маленькие, коробка глушителя тугая, а филигранное крыло выступает из задней части кузова с символической фиксацией номерного знака. Задний фонарь и габаритные огни выполнены по светодиодной технологии. Глазурью на торте является руль. Место маленьких эстетических черных трубок занял цельный алюминиевый руль Renthal Fatbar. Добавим, что это популярный гаджет для тюнинга.

Suzuki GSX-S1000A

Панель индикаторов также впечатляет. Жидкокристаллический дисплей информирует о скорости, оборотах, температуре двигателя, количестве топлива, выбранной передаче, системе контроля тяги, часовом, мгновенном и среднем режиме сгорания и диапазоне. Панель настолько велика, что изобилие информации не мешает чтению.

Спидометр Suzuki GSX-S1000A

Прямое положение за рулем облегчает маневрирование, ослабляет позвоночник мотоциклиста и значительно облегчает наблюдение за дорогой. Suzuki с гордостью подчеркивает, что рама, разработанная с нуля, легче, чем та, которая используется в новом GSX-R1000. Это не значит, что все это сверхлегкое. GSX-S весит 209 кг – чуть больше, чем GSX-Ra с пластиковым покрытием.

Suzuki GSX-S1000A идеально подходит для коротких расстояний. Мотоцикл маневрен, а воздушные удары не охлаждают водителя даже в пробке. Но на маршруте не бывает без ветра. Ветер в лицо чувствуется уже на 100 км / ч. А на скорости 140 км / ч вокруг водителя бушует торнадо. Через сто километров мы начинаем ощущать первые признаки усталости, и вождение перестает быть настоящим удовольствием. Кто бы ни планировал даже случайные поездки на маршруте, должен серьезно рассмотреть GSX-S1000FA со стеклом и более расширенным боковым и передним обтекателем. Они не будут существенно влиять на производительность или маневренность мотоцикла, но они улучшат комфорт повседневного использования.

GSX-S1000A является ценным дополнением к линейке Suzuki. Мотоцикл не совершает революцию, не меняет расстановку сил, но предлагает много за разумные деньги, поэтому клиенты должны быть довольны. Любители бренда, безусловно, сожалеют о том, что компания в течение нескольких лет бросала привлекательный сегмент рынка на грань конкуренции. Тем более что на складах Suzuki содержалось большинство ингредиентов для рецептов на GSX-Sa.

Suzuki GSX-S1000A

Suzuki GSX-S1000A

Suzuki GSX-S1000A

Suzuki GSX-S1000A

Post Views: 2 650

Похожие статьи:

Нет похожих