Honda NC750X DCT – синоним универсальности

Тест-драйв Honda NC750X (2017) — Тыжкроссовер

В 2021 Honda обновила серию «NC750», еще раз подчеркнув, что в модельном ряду есть он – NC750X, мотоцикл в стиле «Adventure», и назвав его достаточно громко – городским эндуро. Мы же привыкли величать подобные машинки паркетниками или кроссоверами. OK, посмотрим, какой ты кроссовер, NC!

МОТОГОНКИ.РУ, 13 июля 2021 — Понятие «crossover» создали маркетологи автокомпаний, чтобы ёмко описать новый тип автомобиля, по их мнению, способный стать бестселлером у жителей мегаполисов. Кроссоверы заняли свою нишу – их покупают те, кто хочет чувствовать некую дополнительную уверенность, причем, зачастую никогда не съезжая с ровного асфальта. На автомобилях-кроссоверах для придания «дополнительной уверенности» устанавливают подключаемый привод на задние колеса. В нужный момент водитель может выбраться, например, из песчаной ловушки или проехать глубокую вязкую лужу. Ездить на AWD постоянно нельзя, ездить быстро – тем более. Но если нужно, возможность копнуть всеми четырьмя колесами имеется, достаточно повернуть селектор…

Honda NC750X — красивый и компактный

Итак, «crossover» обозначает средство транспорта, рожденное для города, но способное в нужный момент из него вырваться и свернуть с жесткого покрытия, не потеряв лица. Но к мотоциклам это неприменимо: нельзя же на мото подключить полный привод, чтобы выбраться из сложной ситуации где-то за 50 км от ближайшего жилища!

Мотоцикл может быть либо эндуро, либо быстрым и стабильным шоссейником. Вы ставите на шоссейник и даже на спортбайк забористые внедорожные покрышки, и он может превратиться в эндуро. А вот если взять эндуро и поставить на него цепкую шоссейную резину, он поедет куда быстрее, но вернуться в грязь и не потерять лица, вот этого он уже не сможет.

Что же может «городской эндуро» Honda NC750X в комплектации, которую предлагают в базе?

Honda NC750X (2017)

В 2021 году NC750X получил существенное обновление, прежде всего, по дизайну и ветрозащите. Штатный ветровик стал выше сразу на 7 см (и это чувствуется!), а боковые обтекатели куда шире прежних. При этом, NC750X остался очень компактным. Самая широкая часть — руль — 84 см. Руль расположен достаточно высоко, чтобы проскакивать над автомобильными зеркалами, так что в узких пробках на NC750X раздолье. Посадка типа «высоко сижу, далеко гляжу» — еще одна сильная сторона мотоцикла, который очень хочет казаться среднекубатурным эндуро.

В нашем случае, то, что это мотоцикл с автоматической коробкой DCT, видно, если присматриваться к нему с левого борта: ну, да, нет здесь лапки переключения передач и рычага сцепления! И некоторые коллеги-мотоциклисты с некоторым изумлением (по-прежнему, хотя с внедрения DCT прошло уже 7 лет!) глядят на это дело на светофорах, даже сочувствуют взглядом: ой, обломал рычажок сцепления — как же дальше поедешь?.. С правого же борта ничто не выдает в «Штырлице» русского разведчика, кроме характерного кожуха на нижней части двигателя с гордой надписью «Dual Clutch Transmission».

С этой стороны Honda NC750X с DCT почти не отличается от собрата с МКПП

Сердце – пламенный мотор

Класс «750» еще 20 лет назад был основным, если мы начинали разговор о «супербайках». Но теперь, когда людям подавай «литрдвести» и не меньше, мотоцикл с мотором 750 куб.см. рассматривается вроде «четырехсотки» для новичков. В то же время, на загородных шоссе и на автостраде NC750X более чем просто конкурентоспособный мотоцикл, даже если речь идет о версии с коробкой DCT.

Ощущения от езды зачастую формируются субъективно: как мотоцикл звучит, как ускоряется, что позволяет.

А звук двигателя NC750X — это просто сказка! 2-цилиндровый рядник выдает точно такой же саунд, как и Africa Twin: бодрящий, агрессивный, в меру громкий и с характером. Он либо утробно урчит, словно чоппер, если обороты не превышают 2500 об./мин., а затем становится особенно сочным с 3000 и до 5000 об./мин.

Двигатель Honda NC750X с DCT легко узнать с первого взгляда

Обновленный режим «S» (Sport) позволяет раскрыть потенциал двигателя по динамике: на шоссе ускорение с 80 до 150 км/ч при обгоне любого объекта более чем удовлетворительное для двигателя с заявленной мощностью в 54 л.с.

В этом режиме переключение вверх происходит (в разных ситуациях) и на 6000, и даже на 7000 об./мин, при этом, высшая передача достигается только после разгона до 150-160 км/ч. Основная рабочая передача — четвертая.

В режиме «D» (Drive) переход на повышенную происходит уже на 3500-4000 об., а то и раньше (в зависимости от стабильности скоростных показателей): крутящего момента хватает, чтобы поднимать байк на высшей передаче с 50-60 км/ч и до максимальной скорости. Хотя, конечно, динамики при «подъеме» с 55 км/ч никакой. Но этот момент в Honda учли.

Тест-драйв Honda NC750X (2017)

Кому хочется больше динамики, например, при обгоне фуры на 2-полосном шоссе, тому в помощь ручные селекторы передач, расположенные на левом пульте: «+» повышает, «-» понижает. Система позволяет сбросить вниз пару передач – и газнуть без какой-либо задержки. Если щелкать кнопками лениво, в новый алгоритм DCT включен полноценный «kickdown»: при резком открытии ручки, DCT сама скидывает вниз две передачи, но это происходит с заметной задержкой (надо досчитать до трех). После рывка вперед коробка действует разумно: она повышает обратно до 6-й, но не сразу, а с хорошей паузой, когда темп и скорость выровняются.

Не знаю наверняка, является ли алгоритм DCT адаптивным под стиль пилотирования. Но похоже, такая функция в «мозги» все же заложена. После длительной поездки по шоссе, при въезде в город, в плотный трафик со скоростями от 5 до 20 км/ч, «автомат» начинает вести себя нервно даже в режиме «D»: на низах мотоцикл дергается, стараясь рвануть вперед. Возможно, со временем он бы адаптировался к езде на 20-60 км/ч и перестал «рваться». Проверите – расскажите потом, так ли это!

300 км на полном баке Honda NC750X обеспечит. Кто сделает больше?

350 км на одной заправке? Это не миф, но…

Режим «D» традиционно задумчив, зато обеспечивает беспрецедентную экономичность

.

Зачастую, в процессе езды видел на панели расход 3.3-4.2 л

, и только выкручивая 7000 об., там проскакивали цифры вроде «8 л», которые затем сменялись на «5.6-5.9 л». На полной заправке, в скоростном режиме 100-180 км/ч до момента, когда заморгал «резерв», удалось пройти 275 км. При переходе на «резерв» экономайзер начинает отсчитывать пройденные «на последнем литре» километры. До АЗС я прошел 15 км, так что 290 км на полном баке NC750X гарантирует! А
средний расход по данным бортового компьютера составил 4.4 л/100 км
.

В режиме 80-120 км/ч можно было бы проехать, не выпуская из рук руля часа за три и 350 км, если бы не одно «но»: в Honda явно не планировали делать из NC750X межконтинентального туриста – для этого есть VFR1200X Crosstourer!

Жесткое сиденье NC750 делает долгую поездку мучительной. В седле можно провести с комфортом час-полтора. Даже «квадратное» эндурное сиденье CRF1000 Africa Twin позволяло проходить без усталости за два часа по 250-280 км.

Прямая посадка со значительным сгибом в коленях, если вы выше 170 см

Дело в посадке: на NC750X она прямая, практически без возможности смещения вперед-назад. Высота по сиденью 830 мм, однако, сгиб коленей получается почти как на «классике», так что нагрузка приходится строго на пятую точку.

Бак на 14 л – «всего» или достаточно?

В городе, в режиме «из дома до работы» заправки могло бы хватить на 3-4 дня. На шоссе, где средний темп выше 120 км/ч, достаточно с запасом: пит-стоп захочется сделать до того, как двигатель съест все топливо. Но если надо рвануть по автобану «160+», на 14 литрах удастся пройти порядка 200 км, что вписывается в современную концепцию дизайна урбанистических мотоциклов.

Вот табличка реального расхода по показаниям экономайзера NC750X:

5000 об. — 5.6 л/100 км — 160 км/ч (на высшей передаче) 4000 об. — 4.4 л/100 км — 140 км/ч 3000 об. — 3.5 л/100 км — 120 км/ч

Если бы в Honda захотели, чтобы на NC750X путешествовали, они бы добавили в ассортимент аксессуар под названием «туринговое гелевое сиденье» и увеличили бы объем бензобака на 3 литра, и тогда его средний пробег возрос бы до 250-280 км. Но цель была иная: NC750X — commuter, мотоцикл на каждый день с возможностью активного выезда за город в радиусе 100 км от базы.

Итак, какой ты кроссовер?

Простейший внедорожный тест покрышки Dunlop Trailmax D609, установленные на NC750X на заводе, не прошли. NC750X не является CRF1000, и даже не является «маленькой африкой» — это принципиально разные мотоциклы.

На сухом грунтовом покрытии мотоцикл чувствует себя неплохо, но это не Africa Twin!

D609 неплохо держат сухой асфальт, но на холодном и мокром их производительность сильно ограничена. В кратком описании Dunlop говорится, что серия Trailmax D6xx является типом «80% Road, 20% Off-road»; однако стоит сделать пометку, какого именно рода «off-road» подразумевается.

На сухом плотном грунте любые покрышки держали бы не хуже: сворачивать с асфальта на грунтовые парковки, траву и сухие тропинки даже на спорт-туристах, обутых в чисто шоссейную резину – да все так делали сто раз!.. Но на влажном и сыром покрытии D609 проскальзывали везде, где только можно – глубины нарезки для зацепа уже не хватает. А когда на пути встала большая, хотя и неглубокая лужа, подвели сразу. Мотоцикл засел: заднее колесо попало в углубление с вязкой грязью, задняя D609 буксовала, никак не желая цепляться за края, закапываясь все глубже в жижу.

Шины Dunlop Trailmax D609, возможно, самое слабое звено в этой системе

Подумав по началу, что такой я фиговый райдер, и вдруг другие шпилят по лесам на штатной резине, решил погуглить на тему схожих проблем и жалоб во Всезнающей Сети. Чуть ли не первой ссылкой в результатах выпал обширный тред с британского форума владельцев NC700 и NC750X. Опрос, проведенный среди 200 владельцев показал, что лишь 35% купивших байк, рассчитывали использовать его как на дороге, так и в легком off-road. Но 70% опрошенных оказались недовольны D609

, даже на асфальте, и вскоре заменили их на другие.

Dunlop вовсе не имеет в своем ассортименте подходящих по размерам универсальных покрышек для NC750X, официально рекомендуя ставить чисто дорожные Roadsmart/II/III – шины типа Sport-Touring и GT.

Pirelli Scorpion II / II R — единственные официально рекомендуемые On/Off-road покрышки для Honda NC750X

А Единственной «официальной» рекомендацией Honda по установке покрышек для On/Off-Road являются Pirelli Scorpion Trail II R.

Вилка NC750X и штампованные колесные диски не располагают к освоению грунтовых неровностей. Если грунт чуть-чуть сырой и плотный, все превосходно (опять же, на любом мотоцикле это будет так). Но если солнце успело высушить колеи, протоптанные грузовиком или заблудившимся джипом, начинаются скачки и взбрыкивания. В отличие от вилки Africa Twin, картридж Showa Dual Bending Valve (SDBV) обеспечивает front-end NC750X гораздо меньший ход и куда более жесткую реакцию, что при наезде на высокую кромку колеи не позволяет мотоциклу через нее изящно перемахнуть; колесо норовит сползти обратно, что создает риск падения, и это нужно четко усвоить и помнить.

Мотоцикл совершенно преображается, стоит вернуться на асфальт

Мотоцикл полностью преображается, стоит вернуться на асфальт. Несмотря на высокий центр тяжести и большой дорожный просвет, в поворотах NC750X ведет себя так же активно, как и любой современный дорожник. Та же вилка SDBV, которая ведет себя «странно» на грунте, обеспечивает невероятный контроль над front-end, когда под колесами есть [любое] утрамбованное, более-менее гладкое и твердое дорожное покрытие!

«Кроссоверность» Honda NC750X проявляется в другом.

Заезд на уклон почти в 60 градусов и съезд обратно — проще простого!

Так, крутящего момента более чем достаточно, чтобы вскарабкаться на склон под 60 градусов, остановиться посередине, а затем двинуться дальше – без предварительного «разбега». Главное, чтобы под колесами было жесткое покрытие. Хода подвесок хватает для штурма городских бордюров. Но делать это нужно осторожно: есть риск зацепить бетон низко свисающим рычагом крепления амортизатора Pro-Link.

Тест-драйв Honda NC750X (2017)

Мотоцикл буквально перелетает плавно уложенных асфальтовых «лежачих полицейских», но на штатных резиновых ведет себя точно так же, как любой дорожник — т.е. «скачет». Прогрессивная характеристика подвесок помогает преодолевать неровности на асфальте, не сбавляя скорости, и только в случае появления крупных ям с крутыми, рваными краями, мотоцикл приходится осаживать.

Быстрый ли NC750X?

В абсолютных величинах, нет: максимум, которого удалось добиться — 186 км/ч по показаниям спидометра. Но даже в режиме езды «160+» мне было комфортно за штатным ветровиком (рост 176 см, экипировка: FOX Legion — плотный эндурный текстиль).

Этот голубой вертолет легко доставит тебя за час на 140-150 км от точки старта

А это значит, что мотоцикл позволяет держать высокий средний темп более 130 км/ч на длинных дистанциях. С такими возможностями можно ехать, куда хочешь!

Аэродинамики мотоцикла хватает для круизной езды в открытом шлеме или flip-up′е: раскатывая по извилистым дорожкам вокруг Рузы и Николиной горы, вовсе не закрывал забрала, наслаждаясь лесным бризом в погожий летний день. Закрыть пришлось, когда вернулся на шоссе, на 90 км/ч.

Двойные тормоза? Один — стандартный, другой — ручник

Lifehack №1:

у всех мотоциклов Honda с DCT есть ручной тормоз! Дополнительный маленький суппорт расположен на заднем диске, как делают стантрайдеры. Но это достаточно слабый прибор: ручник не удержит мотоцикл на серьезном уклоне так же, как передний тормоз.

Большая емкость на месте расположения бензобака вмещает полноразмерный шлем-интеграл

Lifehack №2:

на том месте, где у обычного мотоцикла бензобак, у серии NC750 расположен обширный бардачок, который вмещает полноразмерный шлем-интеграл, правда, без установленной на нем гарнитуры. Внутри может поместиться всего дофига. Но вот предупреждение: не стоит класть туда мобильный телефон на долгое время! Рама и сама емкость бардачка здорово экранируют сигнал сотовой связи и Bluetooth, поэтому телефон садится вдвое быстрее обычного. А если к телефону подключена гарнитура, она теряет связь с мобилой, стоит отойти от мотоцикла на 3-4 метра.

Итого

Новый NC750X вступил в сложную схватку за сочный кусок рынка, выбор на котором сейчас достаточно велик. Мотоциклы аналогичного типа есть у Kawasaki, Suzuki, BMW и других производителей. Сильнейшими сторонами Honda являются отличная динамика двигателя и наличие технологии АКПП DTC. Но впечатление о мотоцикле портят штатные Dunlop Trailmax D609, которые ему не слишком подходят. Или так: совсем не подходят. С этими шинами NC750X именно паркетник, но не больше.

Но ведь и конкуренты предлагают мотоциклы подобного класса, не оборудованные для съезда с асфальта! И здесь подключается калькулятор.

Цена на Honda NC750X начинается от 559 900 руб, цена на BMW F700GS на 100 тысяч больше. Но для превращения в полноценный везделаз BMW, как и японцев, нужно «переобувать» и дооснащать. Покупая такой мотоцикл с конкретной целью съезда в пампасы, в цену сразу надо закладывать доп.оборудование. Точно так же, как поменяв штатные шоссейные покрышки на автомобиле типа «кроссовер», можно превратить его в сносный вездеход.

Экипировка для эндуро FOX LEGION предоставлена официальным дистрибьютором в России FOX HEAD Russia и компанией ВЕЛОМИР +7 (495) 946-79-47.

Экипировка Blauer предоставлена официальным дистрибьютором в России, компанией MotoRRika . Интернет-магазин BLAUER-SHOP.RU

Фотографии: Сергей Куренной

Honda NC 700 X — Sweet corners around the Moselle

Отзыв мотоцикла Honda NC700 (NC750)

Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.

Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто!!!! Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка!!!

Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).

1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.

2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.

Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.

3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.

3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.

4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.

5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.

Для чего этот мотоцикл НЕ годится:

1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.

2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.

3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.

Для кого он идеально подходит:

1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.

2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.

Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.

Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.

Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично!!!

Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.

Перейти к мотоциклу Honda NC700 (NC750)

Ознакомиться с тест драйвами:

• Тест-драйв модели Honda NC700X от редакции Авто.Майл.ру
• Тест-драйв модели Honda NC700X от журнала Мотогонки
• Тест-драйв модели Honda NC750XD (DCT) от издания Газета.ру

Honda NC750

Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) была впервые представлена в 2011 году, а серийное производство и продажи начались с 2012 года в Японии, Европе, Северной Америке и странах Океании. Всего было представлено 2 модификации модели Honda NC700:

Honda NC700S – дорожная версия. Honda NC700X – эндуро-туристическая версия.

Обе модификации построены на единой базе и отличаются внешним видом, эргономикой, габаритными размерами и ходами подвесок.

ДВИГАТЕЛЬ

Из ключевых особенностей серии NC 700, в первую очередь, следует выделить двигатель, который был создан на основе автомобильного мотора от Honda Jazz: блок уменьшен до 2-х цилиндров, вместо обычного коленвала был использован коленвал 270°. В итого двигатель NC700 получился низкооборотистым, но демонстрирующим отличную тягу во всем диапазоне и рекордную топливную экономичность, официально заявленную в пределах 3,5 л на 100 км пути.

ТРАНСМИССИЯ

Другой важной особенностью NC 700 является наличие версий с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission) с двумя сцеплениями. Данные модификации обозначаются буквами D в названии: NC700SD/NC750SD, NC700XD/NC750XD.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Также модели оснащаются системой ABS. Такие модификации имеют букву A в названии: NC700SA/NC750SA, NC700XA/NC750XA. Важным нюансом является, то что модели NC700 оснащались ABS с комбинированными тормозами (C-ABS), последующие же версии (NC750) оснащались уже обычной системой ABS, без комбинированных тормозов.

В 2014 году модель NC700 обновилась до NC750, увеличив объем двигателя на 76 куб. см. (с 669 до 745), получив двойной балансирный вал, новый глушитель, бортовой компьютер и другие изменения. Незначительно увеличились показатели мощности и крутящего момента (50 л.с. -> 54 л.с., 61 Нм -> 68 Нм).

В 2021 году модели серии NC750 вновь были подвергнуты изменениям. Помимо измененного внешнего вида (новый цвет колесных дисков, новая приборная панель), модели получают глушитель новой формы, увеличенный багажник, светодиодные фары и фонари, новые настройки передней подвески, 7-ступенчатую регулировку задней подвески и дополнительные режимы КПП в версиях с автоматической коробкой.

На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.

Краткая история модели

2012 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 700.

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

2014 г. – модели серии NC700 обновляются до NC750. Мотоциклы получают двигатель увеличенного объема, двойной балансирный вал, измененные передаточные соотношения КПП, новый выхлоп, индикатор включенной передачи на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и пр.), регулируемый рычаг тормоза, новую систему ABS (без комбинированных тормозов).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

2016 г. – серия NC 750 получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части – в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатую регулировку заднего амортизатора, новую приборную панель, более легкий рычаг сцепления и изменения для удовлетворения норм Евро-4.

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Вместо использования стандартного коленчатого вала с углом 360° модель Honda NC700 / NC750 получает коленвал 270°, делая работу рядного 2-цилиндрового двигателя похожую на V-twin. Данная технология получила название – Crossplane.

Расход топлива

Заявленный производителем расход топлива на Honda NC700 (NC750) в смешанном цикле составляет 3,58 л на 100 км пути (27,9 км на 1 литре топлива).

Примечание. Волею судеб пришлось выбирать новый мот в ценовом диапазоне до 7500 евро. Долгое время присматривался к NC750X, искал по нему обзоры и мнения пользователей. В русскоязычном сегменте все обзоры сводятся к «супер экономичный и в грузовой отсек влазит шлем-интеграл !!!». После того, как проверил лично и мой шлем не влез — стал относится к таким обзорам настороженно. Расширив круг поисков англоязычными обзорами — наткнулся на несколько критических. Одним из таких хочу поделиться с байкпостовцами и возможно узнать мнение от владельцев данного аппарата. Дальше перевод с английского.
На своём вебсайте Хонда сообщает, что NC750X имеет «спокойный характер», называет его «приятным» и заявляет, что мотоцикл «максимизирует исключительную эффективность». Если такое сбивает вас с толку — вы не один.

Так здорово на бумаге

Я предполагал добраться до NC750X ранним летом, но из-за незначительных изменений в планах, получил вместо него замечательный CB500X. Из того что я читал и видел о NC750X, он должен был оказаться таким-же классным как CB500X, только более вылизанным и запоминающимся. Как я много раз писал — мотоциклы Хонды безукоризненны в исполнении, но часто страдают отсутствием характера. Как правило, я забываю о них через несколько минут после того, как возвращаю их обратно.

Новая Концепция (NC), представленная Хондой в 2011, обещала покончить с этим стереотипом. С простым двухцилиндровым мотором, установленным в стальной раме необычного дизайна, NC750S и NC750X заходя на рынок обещали легкость в управлении, маневренность, отсек для багажа и крайне низкий расход топлива. Они стали моделями, привлекающими больше всего внимания на шоу.

Ознакомившись с платформой NC, я стал ожидать многого. Наконец появился мотоцикл начального уровня, который может стать практичным и желанным. Как профессионала в мото-дизайне, меня всегда увлекали новые идеи, особенно когда они относились к мотоциклам нижнего ценового диапазона. На самом деле легко сделать нечто замечательное в плане дизайна когда цена не важна, но создать отличный бюджетный мотоцикл — намного сложнее.

Итак, NC750 — отличный-ли мотоцикл? Он неизбежно должен был стать таким. Со стартовой ценой всего в $8,999 он идет с отличным седлом, запираемым отсеком для шлема, выразительным дизайном корпуса, напоминающим современные европейские спортивные машины, и с очень приятной цифровой панелью приборов.

У NC750X средний вес (220кг) как для 750-кубового двигателя, но центр тяжести находится низко благодаря сильно наклоненному рядному двухцилиндровом мотору и баку под водительским седлом. Вместе с длинной колесной базой это делает его устойчивым даже при ураганном ветре или маневрировании на сверхмалых скоростях — достоинства, которые наверняка привлекут начинающих и казуальных пилотов. Все эти факты указывают на исключительность. Однако, в жизни не всегда получается как на бумаге.

Вождение мотоцикла — опасно само по себе. Риск высок, но также высока потенциальная награда. Именно эта сложная смесь острых ощущений побуждает нас к приключениям, которые можно найти только проведя отличный день в седле мотоцикла. Но сколько ощущений дают вам обстоятельства, и сколько — заслуга самого мотоцикла?

В прошлом году я стер комплект резины на Honda CBR650 и раструбил об этом мотоцикле по всему миру. Оклеветанный любителями, этот байк стал открытием для меня. Он делал всё отлично, и заставил меня чувствовать себя так здорово, что я пересмотрел свои представления о дизайне мотоциклов.

Мои ожидания от CBR650 были невысоки, так что удовольствие, которое я ощущал стало замечательным сюрпризом, к которому добавились отличные эмоции от вождения. Хонда как обычно, создала практически идеальный аппарат и смогла тронуть мою душу. В итоге я влюбился в него.

NC750X 2016-го года, как я уже говорил — является усовершенствованной версией предидущей модели. В Европе она стала бестселлером, и даже ухитрилась получить высокие оценки от весьма строгих критиков. Формула «низкая цена + удобство» — была очевидно тем, что требовалось рынку. Новые для 2016-го года светодиодные фары, переработанный корпус, и другие усовершенствования. Расход топлива считается настолько низким, что владельцы забудут где находится крышка топливного бака (под пассажирским сидением).

Но ничто из этого не имеет значения, поскольку байк оказался потерянным для меня. Не потому, что я не оценил все эти хитрые фичи, но из-за того что даже с ними, NC750X ужастно вялый.

Когда платформа NC была впервые представлена, Хонда заявила, что её цель — завоевать новичков и практичных водителей со средним бюджетом. Совместите эти два целевые аудитории — и вы получите овсяную кашу. Аналогично теплому безвкусному пакету быстрого завтрака, завоевавшему желудки миллионов людей по всему миру.

Хонда рассказывает нам 56-и лошадиных силах, выдаваемых NC750X, но умалчивает о диапазоне оборотов. Когда доходит до дела, NC750X очень неохотно ускоряется, пока не упрется в ограничитель 6500 оборотов в минуту, после чего комп отрубает двигатель и на приборке начинает мигать красная лампа ограничителя. Я дошел до отсечки на тест-драйвах всего дважды в жизни, и оба раза на NC750X в городском трафике, и нельзя сказать чтобы я сильно хулиганил при этом. Любой, даже казуальный пилот столкнется с этим в первый-же день. Мотоцикл просто не едет.

NC катится по дороге слегка пульсируя, но не производя не достаточно звука чтобы заслужить название «мотоцикла». В районе подножек наблюдается едва различимая вибрация, не похожая на звук двигателя и поэтому воспринимаемая просто как раздражающая. Хонда механически стерилизована, не дотягиваясь даже до мягкого звука скутера Yamaha T-Max или хриплого рокота Suzuki V-Strom 650.

Что касается потребления топлива — оно реально низкое, как и обещалось, но этого не достаточно. Я уперся в резерв после 200 км пробега на обычной скорости по городу. Расход составил всего 11 литров, так что это здорово. Однако как бывший владелец двух мотоциклов с малым запасом хода, я чувствую в точности то-же раздражение и злость из-за необходимости заезжать на заправку дважды в неделю во время ежедневной городской езды на работу-домой, или каждые два часа загородной поездки. Я считаю что сегодня ни один производитель не должен называть «практичным» аппарат, неспособный проехать хотя-бы 300 км на одной заправке. Можно простить Ducati Hypermotard-у загорающуюся лампу резерва на 187-и километрах, но никак не «адвенчур» модели от Хонды.

Я тестировал NC750X так, как он должен использоваться по моим представлениям — для поездок из пригородов в перегруженный город. Мой дом в 40-а километрах от центра Халифакса отлично подходит для этой цели: я ездил по своим ежедневным делам и отправлялся на встречи на мотоцикле. Однажды мне пришлось успеть на три встречи в разных концах города, привезти несколько образцов работ и после этого заехать в овощную лавку за продуктами к ужину. Работа — идеально подходящая для концепции двухколесного городского внедорожника.

Но как только я выехал на набережную (в местах где мне повезло жить), разочарования не заставили себя долго ждать. Несомненно NC750X рулит. На самом деле — маневренность это единственное, в чем этот мотоцикл по-настоящему силен. Поза пилота естественная, а подвеска и сидение гасят удары не лишая, при этом, контакта с дорогой. Тормоза типичны для Хонды — отличные.

Однако этот бесполезный экономный мотор заставляет постоянно переключать передачи — единственный способ нормально проходить крутые повороты вокруг залива. Обычно это приятный опыт при пилотировании мотоцикла, но в случае Хонды — это как утомительная работа. Для сравнения, на CB500X я мог включить третью передачу и просто кататься целый день на том-же самом участке дороги.

В городе короткие передачи требуют постоянной работы сцеплением. Мой тестовый байк не был оборудован автоматом DCT (стоящим дополнительные $1,000) — который здесь был-бы очень кстати. Охлаждение отличное, комфорт замечателен, но опять-таки — в отличии от CB500X, ветровое стекло не регулируется, что сильно ударит по аэродинамике высоких пилотов.

Грузовой отсек на месте бака весьма компактен. Назойливо рекламируемый как вместилище для полноценного интеграла (о да!) — он подошел только для шлема размера S моей жены. Ни один из моих L-шлемов не поместился так, чтобы можно было закрыть крышку. Это стало очередным разочарованием, на этот раз непростительным. Первым номером в промышленном дизайне стоит принцип — «никогда не обещай того, что не сможешь предоставить». Несколько дополнительных сантиметров всё изменили-бы, и там нет технических причин, мешающих расширить отсек. Если Хонде удалось этого добиться на скутерах SH-серии ценой по $4,000 — почему не вышло здесь?

Honda NC750X это 9,000-долларовый мотоцикл с корпусом от туристического мотоцикла, мотором от скутера и управляемостью компактного автомобиля. Учитывая, что мы ездим на мотоциклах чтобы почувствовать нечто особенное в нашем стерилизованном мире — это совсем не лестные характеристики. Мотоцикл не вписывается вообще никуда. Слишком слабый и неподготовленный к туризму, с неподходящими колесами и резиной для оффроада. Такие дизайнерские фичи как грузовая емкость в баке — новы но не практичны, к то время как стиль и цвета — заурядные, полностью упускающие возможности, представленные на прототипах.

Это технически грамотно построенный мотоцикл, пытающийся сделать много вещей, но облажавшийся во всех. Посредственная ежедневная езда, овощная динамика и псевдо-туризм — вот что ждет вас если вы поддадитесь давлению рекламы. NC750X старается, но всё делает не так. Всё что ему нужно — расслабиться, отбросить ненужные амбиции и сосредоточиться на главном. И тогда (возможно), следующим летом из него что-то выйдет.

Рынок полон отличных мотоциклов, многие из них производства Хонды, и это заставляет меня задуматься. CB500X схож по комфорту но более интересен и более универсален, почти так-же экономичен и стоит на $1800 дешевле… Для меня платформа NC означает одно — Без Шансов (No Chance).

Майкл Юларик, признанный мото-дизайнер с более чем 16-летним опытом создания байков для Yamaha, Aprilia, Piaggio, Derbi.