Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (2018): первые впечатления

В 2021 модельном году Honda как следует перетрясли свой мотоцикл CRF 1000L Africa Twin.

Honda Africa Twin 2018 года
Переделка оказалась настолько тщательной, что новая версия не имеет почти ничего общего с предыдущей. Двигатель был переделан как с точки зрения «железа», так и с точки зрения электронных систем. Изменения не обошли стороной и коробку передач: и ручную, и автоматическую с двойным сцеплением. Ко всему прочему был повышен уровень безопасности. Для этого мотоцикл был оборудован разнообразными системами, среди которых, например, сигнал аварийной остановки. Он мигает при резком торможении. Здесь еще много интересного, так что давайте рассмотрим все детально.

Honda Africa Twin 2021 года

Мотоцикл выглядит как более-менее обычный байк типа adventure (с англ. приключение). Единственное яркое отличие заключается в том, что Honda отказались от уже приевшегося переднего обтекателя в виде птичьего клюва, теперь мотоцикл имеет немного вздернутый нос. Honda Africa Twin 2021 года напоминает своего предшественника парой симметрично расположенных передних фар, а также вентилируемым ветровым стеклом и обтекателем, который открывается как огромное брюхо, чтобы всосать холодный воздух для радиатора и выпускных коллекторов. Так как переднее крыло берет на себя все нагрузку по защите от брызг, то теперь он немного больше, чем обычно. А широкие секции поддержки защищают зону хода перевернутой вилки, чтобы защитить сальник от ваших путешествий. Панели для защиты рук не только выполняют свою прямую функцию, но и вместе с крылом и лобовухой образуют своего рода карман, в котором расположен легко читаемый жк-экран.

Информация на него выводится почти в том же формате, что и в гоночных байках ралли Дакар. В основной линии мотоцикла главный акцент -это топливный бак (18,8 л). Осанка байка имеет классическую форму -небольшой подъем от подрамника к пассажирскому сиденью, а седло пилота остается в глубокой впадине, и он, пилот, натурально садится в мотоцикл. Небольшой наклон в месте, где соединяются бак и сиденье, предоставляет водителю много свободного места. В задних световых приборах используются светодиодные лампы. Задранная вверх выхлопная труба и защита днища придают мотоциклу дерзкий, решительный вид. Завершают ансамбль спицевые колеса. Вы можете задать вопрос, зачем все это, ведь предыдущей версии всего два года.

Вот что говорит об этом К. Морита, глава Большого Проекта Honda:

Мотоцикл Honda CRF 1000 L Africa Twin оказался крайне популярным, он заработал себе репутацию машины, способной пройти везде. За последние два года этот байк прошел миллионы километров, и мы получили много отзывов. В 2021 мы доработали отклик двигателя, сократили вес и предоставили водителю возможность выбирать, как ехать и как чувствовать.

Шасси Honda Africa Twin

Honda Africa Twin построен на классической дуплексной раме, элементы которой выполнены из стали для прочности и долговечности. Геометрия рулевого управления гарантирует мотоциклу устойчивость (угол наклона 27,5 градусов, след -112 мм, колесная база -1575 мм). Ажурные спицевые колеса не только красивые, но и прочные и противостоят коррозии. Они обуты в шины двойного назначения 90/90-21 спереди и 150/70-18 сзади. Шины гарантируют отличное сцепление хоть с асфальтом, хоть с грязью. В этом году подножки водителя и пассажира больше рассчитаны на использование за пределами трасс. Но наибольшего внимания заслуживают передняя и задняя подвески. Передняя вилка с мощными 45 мм трубами «ходит» на 231 мм, а задняя подвеска -на 221 мм. Можно отрегулировать сжатие и обратный ход по кругу, а сзади еще и преднатяг. Тормозная система тоже радует. На переднем колесе -перфорированный двойной 310 мм диск с четырехпоршневой скобой, а на заднем -256 мм диск с однопоршневым суппортом. Двухканальная антипробуксовочная система обеспечивает дополнительный слой защиты. Однако при желании ABS на заднем колесе отключается, и можно от души побуксовать.

Ходовая часть

Пульсирующее сердце -это двухцилиндровый параллельный двигатель объемом 998 см3. Как и в прошлом году, диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршней—75 мм. И тем не менее новый мотор получил несколько улучшений, начиная с увеличенного на 20 мм впуска и свободного выхлопа, позволяющие мотору легко дышать через четырехклапанные камеры сгорания. Более легкий балансир снижает общий вес мотоцикла, а новый литий-ионный аккумулятор скидывает еще 2,5 кг. Двигатель выдает 93 лс при 7500 об/мин и 98,97 Нм ровного и понятного крутящего момента при 6000 об/мин. Вся эта мощь проходит через проскальзывающее сцепление и шестиступенчатую коробку передач. В качестве опции Honda предлагает трансмиссию с двойным сцеплением (DCT). DCT, как обычно, активируется кнопкой, а режим выбирается вручную: D—экономичный режим, S-спортивный (имеет три схемы переключения), G—для езды по бездорожью. Новинка этого года—система TbW, представляющая собой три режима езды. Они позволяют настроить характер двигателя под окружающие условия. Сюда же стоит включить собственную систему контроля крутящего момента. Эти две системы могут быть полностью отключены. Режимы езды основаны на трех факторах: доступная мощность, торможение двигателем и трекшн-контроль. И немного математики. 270-градусный порядок работы цилиндров позволяет двигателю легко работать на холостых, а также обеспечивает отличное сцепление с рыхлыми поверхностями, так как задержка в рабочих импульсах дает заднему колесу возможность зацепиться. То, что надо для бездорожья, плюс—байк становится мастером хиллклаймбинга (соревнования по подъему на холм на мотоциклах).

Цена

Несмотря на все усовершенствования, цена выросла незначительно. Мотоцикл можно приобрести в черном матовом цвете, а если вы любите повеселее, то, возможно, вам придется по вкусу более яркая расцветка—красный-белый-черный.

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (2018): первые впечатления

Настал момент, когда можно пощупать новенький Honda Africa Twin в модификации Adventure Sports собственными руками! Прошло 30 лет с того момента, как Honda запустила эту серию: первый Adventure дебютировал в 1988… идея точно воплощена в модели 2021 года. Honda XRV650 RD03 образца 1988 года по мнению его владельцев, которые продолжают ездить на этих мотоциклах по сей день, остается одним из лучших внедорожников и менять его они ни на что другое не хотят! Надо полагать, владельцам первых Adventure Sports уже под пятьдесят, но они участвуют в различных любительских ралли и не испытывают никаких проблем. RD03 был и остается одним из примеров идеального баланса массы, мощности и надежности, а также управляемости в условиях жесткого off-road. На асфальте же классический XRV по сегодняшним меркам — это анахронизм. Новый CRF1000L Adventure Sports стал воплощением идей 30-летней давности, плюс, учтены реалии сегодняшнего дня: мотоцикл предназначен для преодоления больших расстояний за короткое время.
Есть три отличия от базовой версии CRF1000L, которые сразу бросаются в глаза.

Первое: обновленное шасси.

Хотя Honda заявляет о прибавке лишь 20 мм, на деле мотоцикл стал существенно выше.

У Adventure Sports — другие, длинноходные и жесткие подвески Showa. Картриджная вилка раллийного типа диаметром 45 мм с полным набором регулировок и газонаполненный моноамортизатор с внешним компенсатором обеспечивают ход шасси в вертикальной плоскости до 225 мм (ход переднего колеса — 250, заднего — 240 мм), что должно помочь при преодолении цельных бревен диаметром до 30 см и больших валунов. Клиренс вырос до 270 мм, но высота сиденья достигла 920 мм: новое сиденье стало толще и выше, так что, сидя ровно, дотянуться до земли ногами невозможно — не хватает сантиметров пяти-шести (при росте 176 см)!

Второе: большой бак и иная посадка.

В Honda изменили форму сиденья, собрав отзывы владельцев за 2016-17 годы, сделав его «чуть более комфортным».

Само сиденье прибавило в толщине сразу 50 мм для лучшей амортизации и общей целостности с «body» мотоцикла. Очевидно, что мотоцикл больше ориентирован на длительные дневные пробеги с запасом. При длительных перегонах все равно потребуется дополнительная гелевая подушка, чтобы ягодицы не затекали уже через пару часов езды. А ведь 24-литровый бензобак обеспечит пробег до 450 км по асфальту — а это 3-3,5 часа в пути в темпе 130-150 км/ч, — и более 500 км на off-road. Вдали от автострад 500 км можно ехать весь день, не встретив ни одной заправки. Я уже убедился, что 95-сильный 998-кубовый двигатель CRF1000L может при желании питаться святым духом и делать на литре бензина и по 25 км. У Adventure Sports двигатель точно такой же. Теперь вообще все зависит только от желания и холодного расчета райдера! Жесткое и широкое сиденье, установленное вровень с пассажирским, образует единую площадку без какой-либо ступеньки, что позволяет отпячиваться назад настолько, насколько хочется (или требуется). Можно сменить позу и расслабить одну группу мышц, переключив усилия на другую, например. Материал обивки сиденья такой же жесткий и зацепистый, как у Africa Twin, обеспечивает отличный держак при удержании коленями при езде стоя на подножках. Кстати, сами подножки стали более массивными, а рифление на них еще агрессивней. Если снять резиновые накладки, в эндурных мотоботах зацеп будет, как на спортивном мотоцикле. Надо отметить, что руль тоже поменяли. Он стал выше сантиметра на три. Верхний обтекатель заметно больше стандартного Africa Twin, ветровое стекло стало выше сразу на 8 см. Если вы ездили на BMW R 1200 GS, вам это ощущение за рулем Adventure Sports будет привычным: он значительно превосходит по высоте все мотоциклы, стоящие или едущие рядом! Сидеть ровно и прямо теперь удобнее, и даже в шлеме Adventure-класса (с козырьком) не надо наклоняться вперед, если едешь совсем быстро. А вот залезать на мотоцикл сложнее. Я окончательно прочувствовал «стиль а-ля Adventure Sports», увиденный на Col de la Bonnette осенью 2016 года: чтобы взобраться на байк, моему новому итальянскому камраду (ростом повыше меня) требовалось использовать подножку и, привстав на нее, перекидывать ногу через сиденье. Центральной подставки в базовой комплектации у мотоцикла нет, но толстенный боковой упор оснащен широкой площадкой.

Третье: мощная защита.

У Adventure Sports монолитная защита картера из формованного алюминия толщиной 4 мм с ребрами жесткости, которая закрывает весь низ двигателя, патрубки, раму, масляную и охлаждающую систему, а также бережет от прямых ударов крепления дуг безопасности.

Дуги изготовлены из мощных труб и крепятся к раме стальными кронштейнами диаметром не менее 20 мм. Сами дуги еще толще и имеют переменный диаметр. В отличие от «доп. оборудования» для Africa Twin от сторонних производителей, оригинальная защита Adventure Sports выглядит надежно без каких-либо оговорок. Но и функционала своего дуги не утратили: на них уже готовы посадочные места под дополнительный свет. Кроме того, все навесное оборудование, которое идет в базовой комплектации, заранее сертифицировано РСТ и допущено к использованию на дорогах. Дуги защищают практически весь верх мотоцикла, так что при падении набок от повреждения защищена вся плоскость от подножек водителя до руля. А вот защита рычагов осталась прежней, пластиковой: это не от жестких ударов, а от камней и песка. Впрочем, стоимость щитков минимальна и их можно купить у любого дилера в наличии или поменять на жесткие от сторонних производителей. Но
в Honda считают, что потерять пластиковую защиту и отломить кончик рычага проще и дешевле, чем менять погнутый при падении руль
. Полностью снаряженный Adventure Sports на 13 кг тяжелее базового Africa Twin 2021 года. Honda CRF1000L Adventure Sports с МКПП весит 243 кг, на 20 кг легче BMW R 1200 GS Adventure. Но перекатывать с места на место версию с DCT (253 кг) — «удовольствие» то же, что катать руками «гуся»: высокий центр тяжести сказывается, вес мотоцикла тут же ощущается. Если вы на ровной и жесткой поверхности, это не проблема. Но думать о том, как вынимать его из глубокой колеи или из глубокого песка на пляже, когда встрянешь «на все деньги», даже не хочется…
Что еще хочется отметить?
Новый dashboard мотоцикла действительно огромен и легко читается! Информации на панели стало больше, дисплей так наклонен по отношению к пилоту, что его хорошо видно из любой позиции — сидя или стоя, сверху его прикрывает большой козырек. Автоматическая подсветка меняет уровень яркости дисплея: днем становится совершенно черным с контрактными белыми цифрами и буквами; в темноте бэкграунд меняется на глубокий и мягкий синий цвет «Navy». Индикаторы систем трекшн-контроля и ABS (их можно полностью отключить, но ABS — только на заднем колесе) вынесены на боковые панели и хорошо видны даже при самом ярком свете. В электрическую схему Adventure Sports в базовой версии включен 5-уровневый подогрев ручек водителя и 12В прикуриватель, чего не было в базе Africa Twin. Спасибо, парни, это эти две нереально полезные вещи! Подогрев можно активировать даже при выключенном двигателе и заранее прогреть рукоятки для поездки. При нажатии на клавишу (расположена на левой рукоятке у самого пульта), индикатор (на клавише) замигает зеленым (сколько раз моргнет, такой уровень подогрева), а затем загорится постоянно, обозначая процесс прогрева. Иконка подогрева и уровень подогрева также появится в левом верхнем углу экрана панели управления. На фотографии — версия Adventure Sports с DCT, поэтому заднее колесо имеет необычный вид: на нем установлен второй тормозной суппорт — это ручной тормоз. Основной 1-цилиндровый тормозной суппорт закрыт грязезащитным кожухом. Рычаг и фиксатор ручного тормоза расположен в левой части руля, где у мотоцикла с МКПП сцепление. Это невероятно полезная фича, такой можно было бы оснащать все мотоциклы, не только DCT. Полезна она при транспортировке мотоцикла или при парковке и приостановке на неровной поверхности, когда не хочется глушить двигатель.

На той неделе позвонили с салона Хонды и предложили взять Африку Адвенчер Спорт с обычной коробкой на покататься. Честно говоря шибко желания не было, но продаван пообещал пробег до 200км, бензин бесплатно и дал время до обеда. Погодка после нескольких недель дождей наладилась и я ему дал себя уговорить, решив сравнить Sport с «гражданской» Африкой)) Первое ощущение- «чота он большой какой-то». Обычная Африка тоже не мелочь пузатая, но этот мот реально еще больше. Во первых он офигенно высокий- высота по седлу 900мм и соответственно 920мм (Африка обычная-850 и 870мм). Сидуха стояла в нижнем положении и я со своими короткими ногами (171 рост, 78 до паха) до пола просто не достал. Продаван ничтоже сумняшeся притащил с салона заниженную сидуху с обычной Африки и покряхтев мы ее воткнули на спорта. В этом положении я стал доставать носками ног до пола. Ну уже что-то.

Мотоцикл тяжелее (+13кг) даже чисто субъективно, но в езде это не чувствуется. Бак полный, заправляться не надо, органы управления остались на прежнем месте, все привычно-поехали. На первом же светофоре резко притормозил и эта зверюга решила завалиться на бок, когда мот после сжатия амортизаторов, стал разжимаясь поднимать меня наверх. Попрыгал на ноге- удержал. На ямке или неровности- удержать его будет пожалуй очень трудно. Управляется как и обычная Африка легко, особых различий не заметил. Мот красив- расцветка яркая, светлая- мне бы такую))

Бак 24 литра- считаю отличная вещь. По паспорту до 500км можно прогонять. Сидеть удобно, руки высоко- комфортно. Приборка- г… но. Вообще меня подбешивают эти таблеты электронные, но тут реально смартфон в вертикальном положении, перегруженный мелкими значками. Понятно, что к ним со временем привыкнешь и будешь сразу отыскивать нужную инфу, но поначалу все очень печально. Все так же бликует на солнце и днем изображениe плохо читаемo.

Мот громкий. Нет, не так. Он ОЧЕНЬ громкий! Первые полчаса нормально, но потом этот стреляющий в глушак выхлоп, постоянное громкое, сочное звучание двигла начинает надоедать. Остановившись на парковке- наслаждался тишиной))) На этом видео (не мое) оригинальный глушитель- звук можете оценить:

Динамика, управляемость, эргономика и защищенность водителького места, в принципе не сильно отличается от своего не спортивного брата. Основные отличия от гражданской версии: Ход подвесок 252/240 против 230/220. Бак 24 литра против 18л. Высота по седлу 900/920мм против 850/870мм. Вес 243кг против 230кг. Изменена окраска, обвес пластик, защита дна и дуги уже в стандартной комплектации, цена выше. Этого коня конечно «на волю, в пампасы» бы выгнать, там вполне вероятно, что его увеличенная база, более длинноходные подвески покажут себя в полной мере. Но во первых у меня нет необходимого скилла вождения в таких условиях, во вторых мот мне дали с условием «вернуть как есть», а поскольку в мои планы не входило платить за возможный ремонт чужой техники, поэтому я отдал этого красивого зверя и поехал допивать пиво наслаждаясь чемпионатом Мира по футболу.;-)

Всем бобра и удачи на дороге!