ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW S1000RR (2019) – Game Changer

2014 модельный год, 999 см3, 160 л. с., 207 кг (снаряженная масса), 12 800 евро (в Германии)

текст: Антон Власов фото: Daniel Kraus

на фото: Антон Власов

»Это должно было случиться! Почти всегда успех спортбайка сопровождается неминуемым выпуском нейкеда (или родстера, как именуют этот класс техники в компании BMW), построенным на базе серийного супербайка.

Такие родственные машины есть практически у всех крупных мотопроизводителей —на сегодняшний день исключением из правил является только концерн Suzuki. Так что появление BMW S1000R, дебютировавшего на прошедшей в ноябре 2013 года выставке EICMA, было вопросом времени —потому что не могли немцы не выпустить городскую версию столь удачного спортбайка, как S1000RR!

Слухи о разработке нейкеда BMW на базе модели S1000RR ходили давно, что, впрочем, обычное дело. Так, например, многие до сих пор обсуждают секретные разработки в лабораториях концерна Honda, который, если верить мифам и легендам современной мотоиндустрии, уже почти десятилетие готовит новую Africa Twin и спортивный эндуро XR700R, призванный заменить снятый с производства легендарный «Икс Эр»…

В случае с BMW нейкед все-таки появился, хотя баварский концерн сумел сохранить завесу секретности вплоть до мировой презентации модели в Милане, и никто ничего о новинке не знал. Зато другой слух, к счастью, не подтвердился, и после выхода S1000R немцы не стали снимать с производства K1300R.

Так совпало, что в год дебюта S1000R свое видение «литрового» нейкеда представили и многие конкуренты, отчего в сезоне-2014 в этом сегменте ожидается ожесточенная борьба за избалованного покупателя, привыкшего ко всему лучшему и передовому. Но что может предложить «электорату» немецкий аппарат, чем он привлекательнее многочисленных японских и европейских визави?..

В тяжелых раздумьях над этими и многими другими вопросами мироздания я погрузился в глубокое кожаное кресло бизнес-класса комфортабельного авиалайнера и «телепортировался» на солнечный остров Майорка, где компания BMW проводила презентацию модели для прессы.

Национальная гордость

Но до поездки на Майорку был краткий визит в Берлин на завод компании BMW, на котором руководство баварского концерна в присутствии представителей СМИ со всего мира торжественно и помпезно запустило в производство еще одну новинку — ретрородстер R nineT.

По-моему, объединение этих двух событий — начало серийного выпуска юбилейного «классика» и press-launch нового нейкеда — произошло неслучайно, поскольку всё это звенья одной цепи: компания BMW усиливает присутствие на рынке городских мотоциклов. Ведь именно в этом сегменте у немецкого концерна до недавнего времени значился «прогул» с выговором и записью в личное дело!

Теперь ситуация изменилась — причем для всего рынка в целом. Как известно, отношение к дизайну техники — дело сугубо субъективное, а потому я бы даже не стал останавливаться на облике BMW S1000R, если бы не существенное «но»: одним из художников, «рисовавших» внешность новинки, был российский дизайнер Евгений Жуков, который живет и работает в Мюнхене!

Женя также присутствовал на презентации модели на Майорке и в приватной беседе за бокалом испанского поведал о том, как, за какое время и какими усилиями создавался нейкед. По словам Жукова, разработка S1000R началась около трех лет назад, когда команда дизайнеров набросала первые скетчи. За несколько лет напряженной работы постепенно выкристаллизовывался образ, который в итоге и лег в основу конечного дизайна мотоцикла.

Тут стоит сделать небольшое лирическое отступление (да, еще одно!), ведь не многие знают, как вообще трудятся мотохудожники. До встречи с Женей я тоже наивно полагал, что работа дизайнеров заключается в том, чтобы раз в месяц приносить на стол начальству несколько акварельных рисунков на тему «Мотоцикл моей мечты», томно вздыхать на технических совещаниях и постоянно требовать повышения оклада, ссылаясь на невыносимость бытия… На самом деле всё почти так, как я и думал, но, конечно, со своими нюансами.

Разработка облика мотоцикла в такой крупной компании, как BMW Motorrad,— это длительный, сложный и многоуровневый процесс, в который вовлечен не один только дизайнерский отдел. Ведь внешность техники неминуемо приходится увязывать с технической составляющей проекта, а потому регулярно проходят встречи художников с инженерами, на которых одни пытаются доказать другим, что должно быть именно так, а не иначе.

В итоге кровопролитной борьбы постепенно формируется тот самый конечный продукт, максимально устраивающий всех,— в том числе и руководство. В баварском концерне исповедуется истинно немецкий педантичный подход к разработке дизайна, благодаря которому мотоциклы BMW продуманы до мелочей. Так, например, на создание одного только кронштейна-крепления зеркала S1000R ушло около месяца!

Ведь каждый элемент новинки должен быть не только красивым, но и максимально функциональным — на S1000R нет «лишних» деталей. Скажем, прежде чем утвердить дизайн блока асимметричных фар, оптику мотоцикла не раз протестировали в аэродинамической трубе, где специалисты добились выдающихся для модели класса нейкед характеристик.

Результат кропотливого труда российского дизайнера (и не только его, конечно) перед вами на фото. Мотоцикл получился гармоничным, законченным и стопроцентно узнаваемым — даже если убрать с S1000R многочисленные логотипы компании BMW, несложно опознать в этом аппарате отпрыска баварского концерна.

Еще проще опознать в новинке мотоцикл немецкой марки — сесть за руль: эргономика модели продумана до мелочей, а органы управления на S1000R те же, что и на многих других мотоциклах BMW. Клипоны спортбайка заменил широкий и в меру высокий руль, формирующий естественную посадку с небольшим наклоном тела вперед — не агрессивный стритфайтер, но и, определенно, не классический R1200R! В общем, удачно найденная середина.

Собери сам

Компания BMW давно осознала, что будущее мотоциклов в электронике и что современный нейкед (да и спортбайк тоже) уже немыслим без многочисленных систем помощи. С этими постулатами также согласны почти все крупные европейские производители — будь то Ducati, Aprilia или KTM — тогда как японские мотоконцерны по-прежнему не балуют пользователя богатыми комплектациями мотоциклов.

В базовой версии S1000R оснащен тем необходимым и достаточным, на мой взгляд, минимумом, коего хватит большинству потенциальных покупателей новинки: в «стоке» аппарат «заряжен» нехитрой, но эффективной системой стабилизации ASC, продвинутой Race ABS и возможностью переключения между двумя режимами работы двигателя — Rain и Road.

Не относятся к уровню комплектации, но тем не менее достойны упоминания еще две особенности баварского родстера, которые, разумеется, также установлены и на мотоцикле самой простой модификации: электронная ручка «газа» E-Gas и алюминиевый бензобак. Еще интереснее, когда дело доходит до выбора опционного оборудования, обилием и разнообразием которого прославилась компания BMW.

Не буду погружаться в бесконечные талмуды тюнинга, доступного на S1000R,— «хохломы» в виде карбоновых деталей, спойлеров, фрезерованных рычагов и прочих дорогих подножек тут столько, что даже самому жадному до украшательств калифорнийскому негру хватит, чтобы персонализировать (если он знает это слово…) не один нейкед!

Остановлюсь только на двух действительно значимых опционных пакетах: Sport и Dynamic. В первый входят полноценный трекшн-контроль DTC, который заменяет существенно более простую систему стабилизации ASC, два дополнительных режима работы двигателя Dynamic и Dynamic Pro (подробнее о них ниже), фирменный квикшифтер и, вы не поверите, круиз-контроль, ценность которого на мотоцикле класса нейкед, на мой взгляд, стремится к нулю, так как это дополнение противоречит самой концепции аппарата.

Опционный пакет Dynamic состоит из адаптивной подвески DDC, которая впервые дебютировала на серийном супербайке HP4, системы подогрева рукояток руля, светодиодных указателей поворота и небольшого нижнего спойлера под цвет пластика мотоцикла. К сожалению (или к счастью?..) на Майорке тестовые BMW S1000R были укомплектованы по полной программе, а потому испытать баварский нейкед с простой, а не адаптивной подвеской не получилось.

С другой стороны, удалось попробовать мотоцикл именно в том виде, в каком его закажет большинство российских покупателей, не привыкших экономить какие-то там тысячи евро на столь заманчивых предложениях.

Эластичность

Если вы читали обзоры баварского спортбайка S1000RR или тем более ездили на нем, рассказ о характере двигателя нового нейкеда едва ли будет вам интересен. Потому что при всех громких фразах из пресс-релиза о глобально перенастроенном и колоссально измененном моторе в реальности всё намного прозаичнее: по ощущениям силовые установки практически идентичные.

Что в переводе на русский означает только одно: тяги двигателя, его мощности и эластичности характеристик хватает всегда, везде, на любой скорости и любой передаче. Конечно, некоторые изменения есть, но в условиях городской и даже загородной езды прочувствовать их очень непросто. Так, например, снижение максимальной мощности рядной «четверки» со 193 л. с. в версии модели S1000RR до 163 л. с. в варианте баварского нейкеда можно ощутить только при закручивании мотора в «красную зону», граница которой у нового S1000R снижена на 2000 об/мин.

Вся разница в том, что, когда двигатель спортбайка продолжает стремительно разгонять мотоцикл, силовая установка родстера уже упирается в ограничитель оборотов. Что для городской езды не просто не критично, а ничтожно малозначительно и вполне списывается как арифметическая погрешность. Потому что, поверьте, потенциала силовой установки S1000R хватит и для того, чтобы смертельно обидеть наездников многих японских спортбайков!..

И если кто-нибудь из будущих владельцев немецкого нейкеда когда-нибудь пожалуется вам на недостаток мощности мотора, громко и с циничной ухмылкой рассмейтесь вруну в лицо. А вот что действительно стало лучше, так это характер отдачи крутящего момента и вообще тяга двигателя во всем диапазоне оборотов.

Производитель сообщает о приросте почти в 10 Нм — причем, в очень широком диапазоне оборотов, с 2000 и до 9750 об/мин! Что ощущается в лучшей эластичности силовой установки, которая совсем не против динамично разгонять S1000R на шестой передаче с 70 км/ч. Такой характер очень удобен и востребован при городской езде, где намного ценнее способность мотоцикла ускоряться с невысокой скорости на повышенных передачах, нежели мифические пиковые показатели максимальной мощности.

BMW S 1000 XR. Обновления

С самого появления в 2015 году BMW S 1000 XR был основан на железе S 1000 RR, и модель 2021 года — не исключение. Она оснащена двигателем и множеством других аспектов популярного суперспорта.

Двигатель

999-кубовая рядная четвёрка стала легче и компактнее, и для BMW S 1000 XR она оснащается более высокими четвёртой, пятой и шестой передачами — для более расслабленной езды на крейсерской скорости. Применённая на RR сложная и дорогая в производстве Shiftcam, повышающая мощность на высоких оборотах, здесь показалась избыточной. Впрочем, и отсечка RR на 14500 тоже не самая практичная вещь.

Так что характер двигателя BMW S 1000 XR изменили, оснастив его специально разработанными распредвалами и выпускным манифольдом, благодаря чему тяга с верхов перемещена на средние обороты, что очень полезно для нормальной дорожной езды. Но и даже так пиковая мощность BMW S 1000 XR, составляющая 165 лошадей (на 5 больше, чем в прошлом году) достигается на 11000 оборотах — на тысячу ниже отсечки. Пиковый крутящий момент в 114 Нм достигается на 9250 оборотов. Уже на 3000 доступен 81 Нм, но двигатель явно разделяет крутильный характер своего более спортивного близнеца.

Шасси

Как и двигатель, алюминиевая двухлонжеронная рама стала более лёгкой и узкой, особенно между коленей райдера. В соответствии с последними тенденциями (в частности — Kawasaki Ninja 1000SX) хвостовая секция в стоке оснащена креплениями для 30-литровых кофров, доступных как аксессуар. Да оно и понятно — кофры для туринговых мотоциклов продавать проще, когда под них уже всё готово, и хорошо, что мотопроизводители это наконец-то поняли.

К раме крепится новый маятник, к которому напрямую (в смысле, без рычага) прикреплён амортизатор. Работой подвесок управляет система D-ESA (система динамической электронной регулировки подвесок) с её обновлёнными клапанами и прошивкой. Подвески работают весьма неплохо, благодаря тому, что подвески, как вилка, так и задний моноамортизатор, подстраивают жёсткость на ходу до 100 раз в секунду, выравнивая шасси и цепко держась за дорогу, в том числе на торможении и ускорении. Об этом я ещё расскажу, а пока просто отмечу, что D-ESA — действительно эффективная и функциональная фишка.

BMW S 1000 XR 2020

Дизайн

Фары и морда BMW S 1000 XR наконец-то симметричны (кому вообще пришло в голову придавать мотоциклам слегка обдолбанный вид?!), а свет в фарах испускают диодные лампы. Поворотники тоже диодные, причём сзади всё выглядит так, будто заднего фонаря у мотоцикла нет. Ну, собственно, его и нет: эта функция возложена на то, что выглядит как задние поворотники на ножках.

Интересно, такая конструкция вообще пролазит по нормам яркости и заметности светотехники? У американцев с задним светом строго, там даже дополнительные стоп-сигналы на кофрах не везде разрешены, хотя казалось бы, чего плохого?

Не считая светотехники, BMW S 1000 XR визуально мало отличается от прошлой версии, но посадка немного была сдвинута вперёд, а руль на пару сантиметров ниже и примерно на три — уже. BMW заявляют, что новая посадка улучшает развесовку и чувство переднего колеса, а более узкий руль облегчает маневрирование на малых скоростях.

Слегка обновлённый обвес якобы аэродинамичнее (на 7 процентов меньше лобовое сопротивление) и на шесть децибел тише, чем у предыдущей модели, если опциональное высокое ветровое стекло установлено в верхнее положение. Судя по всему, BMW подразумевает, что большинство продаваемых мотоциклов будут оснащены по полной (по их заявлению, 99,6 процентов мотоциклов продаются в полной экипировке). Не знаю, правда ли это, или просто способ намекнуть клиентам «не будьте как эти, которые 0,4 процента» — но в общем, похоже на правду. Наш экземпляр обвешан по полной: двунаправленный квикшифтер, центральная подставка, карбоновая отделка, противотуманки, бесключевой доступ и дюжина других опций.

Оставим опции и поговорим о стоке. Например, BMW переделали крепление руля для снижения вибраций (ура!), приборка теперь украшена 6,5-дюймовым TFT-дисплеем с двумя режимами, а ещё добавилось устройство измерения инерции, благодаря которому реализован вилли-контроль с несколькими степенями чувствительности, а также стоппи-контроль и антиблокировочная система с отслеживанием угла наклона (ABS Pro). Кроме того, реализована регулировка торможения двигателем и помощь на склоне, а режимы езды расширены и улучшены.

И ещё один момент, после которого перейдём к реальному обзору. В этом году BMW S 1000 XR оснащён теми же литыми колёсами, что и RR, и они на пару килограммов легче прошлогодних. Мы все знаем, что чем меньше вращающаяся масса, тем лучше для управляемости, но я чуть о другом: по данным сайта BMW, прошлогодняя модель весила 228 кг, а модель этого года весит 226. На презентации они заявляли, что снизили вес имеющихся узлов на 10 кг — и спрашивается, откуда ещё 8. А судя по всему, дело в том, что BMW решили сравнивать массы снаряжённых по полной мотоциклов, а не базовых моделей (помните про 99,6 процентов?).

Спасибо за терпение, давайте перейдём к сути: как новинка в деле?

Вибрация

Любой, кто слышал про BMW S 1000 XR, знает, что главная проблема этой модели — это вибрация на руле. Более высокие передачи и резиновые проставки руля снижают вибрацию до терпимого уровня до 6000 оборотов (это примерно 140 км/ч на шестой), но на правой половинке тахометра всё становится хуже. Но вы этого всё равно не заметите, потому что на этих оборотах у вас уже расширятся зрачки, а сердце попытается догнать мотор по частоте ударов.

Что ж, выходит, вибрации — больше не проблема. А что проблема?

Сиденье

Тонкое, слишком мягкое, странной формы — буквально с первых минут сиденье BMW S 1000 XR чем-то там впивается в задницу. И к середине 20-литрового бака (примерно 150 км при расходе 6 на сотню) задница запросит пощады. Хуже того, пассажирская часть и вообще не годится для езды — таково единодушное мнение трёх пассажирок, которых я пытался прокатить.

По счастливому совпадению, BMW предлагает целую кучу вариантов сиденья как опции, включая завышенное и заниженное, которое любой нормальный дилер поменяет на штатное без доплаты. Но можно и с доплатой — есть несколько дорогущих вариантов, а есть и попроще. Стандартное сиденье имеет высоту 84 см, но мотоцикл узкий, так что с моими 175 вполне удобно.

Кроме сиденья, в посадке всё хорошо. Вертикальная, расслабленная, без нагрузки на ладони, отличный рычаг на руле — словом, посадка, в которой можно ехать целый день. Ну, поменяв сиденье, конечно.

Обвес

Для меня стоковый ветровик с двумя положениями идеален в верхнем — создаёт пузырь спокойного воздуха. В нижнем положении ветровика шлем изрядно треплет, и любому, кто выше меня, я рекомендую взять высокий ветровик, потому что когда я привстаю из-за ветровика в верхней позиции, шлем буквально на 5 сантиметров выше тоже начинает трепать.

BMW S 1000 XR можно оснастить 90 литрами жёстких кофров, нагрузить их чем-нибудь хорошим и скомпенсировать преднатяг заднего амортизатора нажатием кнопки (или позволить это сделать компьютеру, если вы, как и 99,6 процентов, купили D-ESA Pro). С высоким ветровиком и толстым сиденьем получится совершенно отличный спорт-турист, особенно учитывая подогрев рукояток и круиз-контроль до (вдумайтесь) 185 км/ч.

Но давайте по-честному. Для тех, кому нужны большие дневные пробеги, рецепт давно известен: немного RT, GS или любых других серии K. А BMW S 1000 XR — не для длинных дорог. С ними он только мирится, когда едешь к тем местам, где он по-настоящему хорош: к серпантинам. Или на трек.

BMW S 1000 XR 2020

BMW S 1000 XR — спортбайк в душе

На извилистых дорогах всё становится правильным и понятным. BMW S 1000 XR на своём месте, ты — на своём, а всякие протесты, ковиды, карантины идут лесом.

Или растворяются в чистом утреннем воздухе, сквозь который скользишь, открывая газ и погружаясь в единение с XR, который рулится силой мысли, а останавливается от аккуратного выжима. Это один из тех мотоциклов, которые так собраны и сбалансированы, работают так гармонично и чётко, что ничего не требуют от райдера. Кроме, разве что, желания развиваться.

Небольшой нажим на ручку руля перекладывает его с одной стороны на другую, и в любом повороте, в любом наклоне он легко позволяет скорректировать траекторию, хоть тормозя, хоть открывая газ, без возражений и подруливаний. За это спасибо D-ESA. Несмотря на резиновые прокладки в проставках руля, обратная связь с дорогой превосходная, и чёткость руления тоже. Для закладывания в поворот совершенно не обязательно свешиваться — BMW S 1000 XR с радостью наклоняется туда, куда указываешь подбородком или коленом.

Он танцует меж углами как настоящий спортбайк, а когда дорога выпрямляется, он превращает «там» в «здесь» с ужасающей скоростью.

Тяга у него есть везде, но ТЯГА начинается на второй половине диапазона. А с 8500 и до отсечки в 12000 ускоряется он просто пугающе, а двигатель ревёт так, будто он спортбайк. На первой передаче он частенько привстаёт, и двигатель запросто превышает возможности задней Bridgestone T31, но это на любителя.

S-серия BMW всегда оснащалась отличными тормозами, и BMW S 1000 XR — не исключение. Даже с обычным осевым мастер-цилиндром тормоза мощно схватывают и великолепно осаждают его. Одного пальца достаточно для отрыва заднего колеса. Прибавьте идеально откалиброванный двунаправленный квикшифтер, отличный клиренс в поворотах и набор электронных ассистентов — регулируемый трекшн-контроль, ABS и прочее — и получится спортбайк на зависть многим мыльницам.

BMW S 1000 XR вроде бы создан для дорог, но по правде говоря, пока не приедешь на нём на трек — не распробуешь. И единственное, чего ему там будет не хватать — это резины посерьёзнее.

Электроника

Да, родословная у BMW S 1000 XR знатная, но не стоит недооценивать и нововведения этого года, в смысле электронные системы, а особенно — D-ESA и ABS.

Начнём с D-ESA, поскольку она, на мой взгляд, наиболее интересна. Функция этой системы вроде бы очевидна — электроника в вилке и амортизаторе постоянно подстраивает сглаживание сжатия и отбоя по ситуации. D-ESA — это стоковая система с одним режимом сглаживания — Дорожным — и тремя уровнями преднатяга пружины задней подвески: райдер, райдер с багажом и райдер с пассажиром. Приобретение D-ESA Pro открывает более жёсткий Динамический режим и заменяет выбор уровня преднатяга на автоматическую функцию, которая использует датчик просадки и подстраивает пружину при изменении нагрузки.

Лично мне понравился мягкий Дорожный режим (учитывая, что подвеска XR скорее жёсткая, чем мягкая, а я со своими 85 кг в экипе видимо легче, чем среднестатистический райдер). Но независимо от того, в каком режиме находится подвеска, электроника эффективно отслеживает её ход и управляет жёсткостью, причём эффект этого управления более выражен, чем на предыдущих версиях. К примеру, несмотря на более короткую колёсную базу и более мощный двигатель, BMW S 1000 XR 2021 года менее подвержен вилли, чем прошлые модели.

С D-ESA можно мощно тормозить в поворотах, и вилка делается жёстче, предотвращая клевок, а на отпускании тормоза система затягивает отбой вилки и сжатие заднего амортизатора на открытии газа, помогая шасси цепко держать дорогу и траекторию, что делает мотоцикл устойчивым и предсказуемым.

Всё это подкрепляется ABS с кучей настроек и несколькими уровнями чувствительности. Настраивается отдельно чувствительность переднего и заднего колёс, распределение тормозного усилия, уровень антистоппи и чувствительность к углу наклона (этот вариант BMW называет ABS Pro). Можно также выбрать настройки по умолчанию под каждый из режимов езды: Дождевой, Дорожный и Динамичный, а также выставить все параметры вручную в режиме Динамичный Pro. Сами режимы езды влияют на мощность двигателя, отклик на газ, трекшн- и вилли-контроль и другие характеристики.

Обилие настроек и их влияние на поведение мотоцикла впечатляют, и эффективность бортовой электроники по-настоящему оцениваешь как в дождь, когда нужна максимальная устойчивость и безопасность, так и на треке, когда нужна максимальная ярость и отдача, тормоза в пол с отрывом заднего и даже слайд в поворот в стиле супермото.

BMW S 1000 XR 2020

Минусы BMW S 1000 XR

Электронный газ имеет небольшую, но отчётливую задержку от полностью закрытого положения, и на первых градусах его открытия тяга очень мягкая, если не сказать слабая. Поначалу к ней приходится привыкать, чтобы нормально перемещаться на малых скоростях и не торопясь стартовать, но со временем мозги и рука адаптируются.

Как ни странно, характер распределения тяги BMW S 1000 XR не идеален для дорог. Верха несомненно впечатляют, но крутильная четвёрка не так тяговита в остальном диапазоне, как у соперников с более плоской кривой крутящего момента. Да, с XR мало что из одноклассников сравнится на быстрых дорогах или на треке, но мы же говорим о дорожном мотоцикле.

Как бы мне ни понравилась D-ESA, я негодую по поводу отсутствия ручного управления подвесками, как на S 1000 RR. Два режима сглаживания и Динамический за дополнительную плату — и всё? Особенно уныло, учитывая, что это просто программная опция, а всё железо для её работы установлено в стоке.

Степени свободы

Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…

Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими. Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!

Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road. Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.

К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.

«Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.

Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Каких только ухищрений не придумывают мировые мотопроизводители чтобы выйти вперед на рынке продаж и завлекать покупателей. Зачем им все это, ведь они же популярны? Все из-за конкуренции между собой, ведь последнее время продажи падают, сейчас это заметно в мире спортов, и надо что то делать! Та и Китай с Индией в мире малокубатурников создают какую никакую но конкуренцию. И достигают неплохих результатов.

Маркетологи уже, что только не делают в поисках нового способа привлечь покупателей к своим моделям. Некоторые компании сделали ставку на выпуск ограниченных серий спортбайков, которые отличаются от базовых версий более глубоким тюнингом, другие стали создавать реплики гоночных мотоциклов заводских команд, а третьи — производить из теряющих популярность “спортов” — нейкеды!

И в этом есть некая тенденция — первый и второй подход в большей мере характерен для японских мотоциклетных брендов — Suzuki, которая к примеру, чуть ли не каждые полгода выпускает ограниченные серии своего “джиксера”, а вот способ номер три — создание нейкидов — пришелся по душе европейцам. Наглядным примером можно назвать популярный Ducati Monster S4R построен на базе модели 999, а Streetfighter представляет собой ни что иное как раздетый Ducati 1098.

Черты облицовки модели R сведены к самому минимуму, кому-то такой мотоцикл покажется «раздетым», но здесь больше подходит формулировка «ничего лишнего».

Компания BMW решила тоже немного отойти от своих традиционных мотоциклов и производства — взяла на вооружение третий подход. Даже педантичные немцы поняли, что надо что то новое, более современное. молодежное. Ведь у них тоже начали падать продажи, и разнообразие байков уж не очень. Вот, на мой взгляд, из-за этого и появился нейкед BMW S1000R, о котором и поговорим.

Сразу же после презентации в 2009 году супербайка S1000RR журналисты в буквальном смысле засыпали представителей компании вопросами о том, когда же появится его раздетая версия. И вот то, чего они так долго ждали, сбылось. Новый BMW S1000R это не просто версия спортивного мотоцикла с начисто содранным пластиком — баварцы никогда не приняли бы столь банальное решение. Модель получилась абсолютно новой как по дизайну, так и по техническому оснащению — этим, к слову, и объясняется четырехлетняя пауза перед появлением модели на свет.

В основной комплектации BMW S1000R отличий от прародителя практически нет — рама, вилка, маятник и мотор на первый взгляд точно такие же. Но все же немного изменений нашлось — мономортизатор сзади лишился регулировок сжатия, мотор инженеры немного дефорсировали, сделав ставку на более высокий крутящий момент в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Мощность силового агрегата при этом сократилась на 33 лошадки — со 193 до 160 л.с., но для городских улиц этого более чем достаточно. В интенсивном движении города сильно не поганяешь, да и зачем лихачить.

S1000R — первый в истории мотоцикл, в стандартную комплектацию которого входят гоночные системы: антиблокировочная (ABS) и автоматического контроля устойчивости (ASC).

Для оставшегося табуна инженеры разработали новую упряжку — электронную систему, которая способна утихомиривать свирепый норов мотора и прощать ошибки водителя — неосторожное обращение с ручкой газа и рычагом тормоза. Особенность системы заключается в том, что ABS и фирменный трекшн-контроль ASC (Automatic Stability Control) связаны в единый комплекс с двумя режимами управления работой двигателя — Road и Rain. В зависимости от того, какой из них выбрать, мотоцикл будет вести себя более сдержанно или, напротив, отвязно. Еще есть вариант, за дополнительные деньги можно заказать более совершенный вариант электронной системы DTC (Dynamic Traction Control), который помимо перечисленных, для тех кому невмоготу, имеет еще пару гоночных режимов езды. Дополнением к такой продвинутой электронной няньке станет электронно-регулируемая подвеска, которая позволяет на ходу менять настройки амортизаторов в зависимости от числа ездоков и качества дорожного покрытия.

Передний полуобтекатель был разработан с нуля. Как и на многих других моделях компании он сразу же бросается в глаза благодаря своей асимметричности, но по форме существенно отличается от BMW S1000RR. Длина, а также высота ветрового стекла стала меньше, изменилась головная оптика и форма переднего напорного воздухозаборника. Вообще обвес нейкеда получился довольно классным и стильным — если присмотреться к мотоциклу сбоку, то можно проследить прямую линию, которая пересекает весь корпус от передней вилки до кончика заднего обтекателя. Эта же линия придает нейкеду BMW S1000R агрессивный спортивный вид. Точно в параллели с ней идет и верхняя часть топливного бака. По моему, благодаря такому прикольному дизайну, невозможно сказать что это просто раздетый спортбайк. Мотоцикл индивидуален, самостоятельный. Баварцы отлично постарались и создали хороший байк, как то необычно на нем видеть марку BMW…..

Снаряженная масса BMW S1000R с заправленным доверху баком составляет 207 килограммов, что для сверхмощного городского мотоцикла более чем достойный показатель. Благодаря широкому и прямому рулю его управляемость великолепна — он молниеносно реагирует на усилие рук водителя и очень четко входит в виражи.

Особенно важно подчеркнуть, что выпустив этот ультимативный литровый супербайк, конструкторы и дизайнеры BMW сделали шаг в сторону от привычного имиджа компании — к молодой и активной аудитории. А европейским конкурентам, как KTM 1290 Super Duke R или тот же Ducati Streetfighter отныне придется потесниться и уступить часть рыночной ниши новому лидеру по энерговооруженности и количеству установленных электронных систем — BMW S1000R. И это с ихней стороны смелый и правильный шаг. Я лично их всегда видел в машинах и туристических байках. А нейкед как бы открывает взор дальше: ВЕДЬ МОГУТ КОГДА ХОТЯТ!!!

BMW S1000R, технические характеристики:

Двигатель

Число тактов	4
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Конфигурация	Рядный
Рабочий объем	999 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня	80×49,7 мм
Максимальная мощность	160 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент	112 Н•м при 9250 об/мин
Тип впуска	Инжектор
Рекомендуемое топливо	АИ-95
Система охлаждения	Жидкостная
Система запуска	Электростартер

Трансмиссия

Тип коробки передач	Механическая
Количество передач	6
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача	Цепь

Размеры и масса

Длина	2057 мм
Ширина	845 мм
Высота	1228 мм
Высота по седлу	814 мм
Снаряженная масса	207 кг
Полная масса	407 кг
Емкость топливного бака	17.5 л

Ходовая часть и тормоза

Рама	Алюминиевая, несущий двигатель
Подвеска
Передняя	Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески	120 мм
Задняя	Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески	120 мм
Тормоза
Впереди	Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами
Диаметр	320 мм
Сзади	Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом
Диаметр	220 мм
Шины
Впереди	120/70 ZR17
Сзади	190/55 ZR17
Диски
Впереди	3,5×17
Сзади	6×17

Коридоры

Трансмиссия мотоцикла ничем особенным не выделяется — кроме того, что уже в базовой комплектации S1000R наделен проскальзывающим сцеплением, таким же, как у спортбайка S1000RR. Если вы выбираете опционный пакет Sport, к нейкеду заодно «прикручивают» фирменный баварский квикшифтер, который далек от расторопности истинно гоночных компонентов, но для городской езды подходит прекрасно. Shift assistant фирмы BMW односторонний, то есть переключать передачи без использования рычага сцепления можно только при последовательном повышении ступеней КПП. И без сброса «газа»!

Как уже упоминал, тестовые мотоциклы на Майорке были оснащены всеми возможными опциями, а потому S1000R, за рулем которого я провел прекрасный солнечный день на острове, был «заряжен» полуактивной адаптивной подвеской DDC (Dynamic Damping Control). Вкратце о сути технологии: используя данные многочисленных датчиков, система в режиме реального времени изменяет жесткость вилки и моноамортизатора нейкеда, подстраиваясь под конкретные условия езды и стиль пилотирования райдера.

При этом «умной» электронике необходимо вручную определить границы ее «полномочий» — именно для этого пилот может выбиратьмежду тремя предустановленными режимами Soft, Medium и Hard. Это те допустимые коридоры, в рамках которых DDC будет непрестанно подстраивать подвеску. Поэтому никаких сюрпризов: в Soft ходов ая часть нейкеда BMW становится мягче и больше рассчитана на комфортную езду, в Hard мотоцикл намного больше похож на спортбайк, а Medium — компромиссный вариант.

Разница между двумя «соседними» режимами работы адаптивной подвески не очень заметна, тогда как различия между «крайними» Soft и Hard вполне ощутимы. Управляемость у BMW S1000R прекрасная! Ощущение, что оказался за рулем спортбайка S1000RR, не покидало меня весь тест на Майорке. Особенно после того, как переключил DDC в режим Hard — мотоцикл стал максимально походить на S1000RR (или даже на HP4). К сожалению, в программе тест-драйва на международной презентации модели не было трековых испытаний новинки, но я уверен, что и на гоночной трассе нейкед не разочарует — по крайней мере, никаких предпосылок для этого нет.

ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW S1000RR (2019) – Game Changer

10 лет назад, BMW S1000RR, ворвавшись в мир спортбайков, поменял правила игры. Мотоцикл мгновенно стал легендой – идеальным кит-байком из коробки, армия его поклонников – гонщики-любители и городские рейсеры. Появление этого мотоцикла породило бесчисленное количество монокубков по всему миру, в которых участвуют сотни любителей и прорайдеров.

МОТОГОНКИ.РУ, 17 мая 2021 — Появление S 1000 RR вынудило конкурентов броситься вдогонку, новинки не заставили себя долго ждать, в серийный мир постоянно выкатывались все новые и новые гоночные технологии, поэтому перед инженерами BMW встала непростая задача – лидерство и в продажах, и на треке.

Галерея фотографий с тестов BMW S 1000 RR (2019) в высоком качестве

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею
Вся эволюция BMW S 1000 RR на МОТОГОНКИ.РУ:
Дебют дорожной версии BMW S 1000 RR (2009) Тест-драйв BMW S 1000 RR (2010) — Ручной тигрокрыс Тест-драйв BMW S 1000 RR (2012) — 1000 изменений Эксклюзив: alpha Racing — это мы сделали BMW S1000RR BMW S 1000 RR (2015): Новый. Просто новый. Еще — все о BMW S 1000 RR на МОТОГОНКИ.РУ

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

В качестве основных целей были поставлены – «минус секунда с круга» (в качестве эталона был взят небольшой собственный тестовый трек) и «минус 10 кг веса», чтобы сделать управление байка еще легче. Для их достижения оказалось, что от предыдущей генерации можно использовать лишь опыт, поэтому инженеры BMW создали S1000RR заново и все это представили в Милане на ноябрьской выставке EICMA 2018.

На тестах BMW S 1000 RR (2019) в Эшториле: Глеб Кольцов и Макар Юрченко перейти в фотогалерею

Вот и мы дождались реальных тестов, которые прошли в конце марта в Португалии на треке Эшторил.

Больше — всего и везде!

Первое, что можно отметить, выйдя на трек на новом BMW S 1000 RR, что повадки серийной модели остались прежними, но при этом рулится и управляется он гораздо легче. Очень простой в управлении байк, а за счет ShiftCam, мотора теперь достаточно – буквально везде!

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): совершенно новый, более компактный двигатель 200+ л.с. перейти в фотогалерею

Новый двигатель создали с нуля, технология фаз газораспределения BMW ShiftCam – настоящий прорыв. Перефразируя высказывание Энцо Феррари, можно сказать, что «лошадиные силы продают спортбайки, а ньютон-метры выигрывают гонки». Больше 100Нм с 5500 об./мин. – и так до отсечки с пиком в 113Нм на 11000… Максимальная мощность в 207 л.с. достигается на 13500 об./мин., а лимитер оборотов поднят на 400 и составляет 14600.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новый двигатель с технологией ShiftCam перейти в фотогалерею

Такая динамика мотора позволяет выезжать гораздо быстрее из затычных поворотов, порой уходит необходимость скидывать передачу, чтобы подкинуть обороты на максимальную мощность – теперь она везде. По ощущениям на треке — это максимально эластичный мотор среди спортбайков, отныне он не только едет с низов, он и не «угасает» ближе к красной зоне. Складывается ощущение, что там вообще электромотор – он абсолютно линейный, без всяких взрывов и прорывов.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новое шасси и новый двигатель перейти в фотогалерею

По моему ощущению, убраться на этом мотоцикле действительно сложно. То есть для этого надо постараться – совершить какую-то поистине катастрофическую ошибку.

Простота управления такая, будто играешь в PlayStation, и когда включены все «помощники», такое впечатление, что он сам подруливает, где надо!

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новое шасси перейти в фотогалерею

Открывая ручку газа до конца, где-то посередине оборотов тебя не накрывает внезапный ужас – теперь он начинается с самого начала, но при этом все прогнозируемо и понятно: когда, куда и сколько поедет новый байк. И все это с выхлопной системой, «задушенной» экологами под Евро 4! Особенно оценят эту характеристику городские райдеры, ведь в городе в основном пользуются средним диапазоном оборотов, а именно он прибавил в моменте.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

Легче — лучше

Полный вес с жидкостями и заправленным баком составляет теперь 197 кг для базовой модели, 195,4 кг для «Race Package» и 193,5 кг для мотоцикла в «BMW M Package». Получается мотоцикл «похудел» на 11-14,5 кг. Легче стала буквально каждая деталь: мотор — на 4 кг, рама — на 1.3 кг, маятник потерял 300 г и дальше по списку. Самое интересное для меня сравнение – это неподресоренные массы, а именно колеса:

1. Базовые алюминиевые колеса стали весить на 1,5 кг легче и их полный вес составляет 12,3 кг с 4,5 мм передними тормозными дисками и покрышками. 2. Кованые колеса весят примерно столько же: 12,3 кг, но есть важное отличие: на кованых дисках стоят 5 мм тормозные диски, которые позволят держать куда большие нагрузки на треке. 3. Впервые на серийном мотоцикле BMW были обнаружены карбоновые диски

, комплект колес которых весит на 1,7 кг легче, чем предыдущие и составляют 10,6 кг.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): карбоновые колесные диски — всего 10 кг пара! перейти в фотогалерею

А теперь представим эти колеса на скорости 300 км/ч и как влияет каждый грамм на момент инерции неподресоренных масс. По ощущениям карбоновые колеса – это обязательный must have на трек! Мотоцикл на них порхает, несмотря на то, что на тестах у нас были шины Bridgestone: 2 сессии Battlax Hypersport S21, которые оставляют желать лучшего, и 2 сессии на сликах Brigdestone Racing Battlax V02, которые, конечно, гораздо лучше городских, но тоже оставляют желать лучшего. А еще теперь для S1000RR доступны в качестве опции датчики давления в шинах с выводом информации на приборную панель.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

Легкость особенно хорошо ощущается в больших углах наклона: любая минимальная коррекция дает результат, но не рывком, а плавно, причем, на любых скоростях. И карбоновые колесные диски, на которых мы ездили в Эшториле, удваивают колоссальную разницу в сравнении с S 1000 RR предыдущего поколения.

Kontrol über alles

Мотоцикл на треке стал ощутимо собранней, информативнее и начал «острее» рулиться. Раньше была проблема с поворачиваемостью BMW, а это, в целом, вопрос геометрии, поэтому основная работа на треке была связана именно с ней. Но каждая генерация BMW S 1000 RR движется в правильном направлении и сейчас ощущается серьезный рывок вперед благодаря новой раме и маятнику сделанной по принципу «Flex Frame», которая огибает мотор максимально плотно и использует его как несущий элемент. Мотоцикл стал узким и это чувствуется на предельных наклонах. Даже стандартные подножки на наклоне в 57-58 градусов перестали чертить асфальт. По седлу мотоцикл приподнялся до 824 мм, но все равно остался самым низким среди конкурентов, в качестве опции доступен целый ряд сидений, поэтому пилот с любым ростом останется доволен.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новая форма клипонов удобней перейти в фотогалерею

Изменился разворот клипонов, который стал чуть шире, что позволило прикладывать меньше усилий на скоростных перекладках на треке, но не настолько широкий, чтобы уставать висеть на руле в городском режиме. Кажется, нашелся тот баланс, при котором можно и на стандартных клипонах участвовать в чемпионатах.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новый, более длинный маятник, с помощью которого удалось сделать большую гоночную базу перейти в фотогалерею

Стабильности хода добавляет и тот факт, что шасси, несмотря на то, что в целом колесная база стала уже, гоночная база – увеличилась. Компактный двигатель позволить удлинить маятник! Это ощущается, когда едешь на потрепанных покрышках. Раньше, мотик начинало прямо швырять из стороны в сторону, а этот – нет, едет прямо и наклоняется так же легко.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новая подвеска от Marzocchi с DDC перейти в фотогалерею

Подвеску для BMW теперь делает итальянская фирма Marzocchi, она же усовершенствовала электронный алгоритм гидравлики (Dynamic Damping Control): отныне электронная подвеска работает от жесткого к мягкому, а не как раньше от мягкого к жесткому, что заметно добавило собранности мотоциклу на треке.

Первым впечатлением о S 1000 RR было – сел за руль, а там – iPhone! Такой прозрачный, интуитивно понятный и простой. Сцепление выжал, газ открыл – поехал, слишком много открыл – он тебя спас… и ты этого даже не заметил, если не знаешь, что «хэлпер» активирован и работает.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

Появились повадки, как у R1: начинаешь наклонять его в поворот, и он туда послушно закатывается. Раньше такого точно не было, S 1000 RR нужно было с усилием заваливать его в поворот, а он всегда стремился поскорее выпрямиться. Все стратегии строились именно под выход, под заднее колесо. Все, кто участвовал в тестах на Эшториле, от рулежки были в восторге. А сейчас интересно посмотреть, как он поедет на Moscow Raceway в плане рулежки.

Тормоза придумали… американцы

На BMW S 1000 RR всегда стояли тормоза от Brembo, отлично зарекомендовавшиеся себя как в городе, так и на треке, и легко выдерживавшие даже 6-часовые гонки на выносливость (что мы проверили на TRD 6H Endurance на Moscow Raceway в 2017). Но и здесь тотальные перемены!

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): новые тормоза, теперь под брендом BMW скрывается Hayes Brakes перейти в фотогалерею

В новом BMW RR установлены 4 поршневые суппорта вместе с 320мм тормозными дисками американской компании Hayes Brakes, при этом сзади остался однопоршневой суппорт Brembo с 220 мм диском. Для многих потенциальных владельцев выглядит пугающим уход от Brembo к малоизвестному в России бренду, но мы протестировали и можем ответственно заявить, что пугаться не стоит, тормоза приятно удивили своей даже большей тормозной выносливостью и приятным прогнозируемым «прикусом». Единственное не понятно, где брать теперь неоригинальные гоночные колодки.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): Глеб Кольцов — чтобы вспомнить все перейти в фотогалерею

Электроника: больше, чем гаджет

Новая 6,5-дюймовая цветная приборная панель с гигантским функционалом – теперь это целый интуитивно понятный компьютер для настройки всего, начиная от настроек двигателя, систем безопасности, заканчивая мультимедийной системой в сопряжении с телефоном по Bluetooth.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): полностью настраиваемая пользователем конфигурация мотоцикла Race Pro перейти в фотогалерею

Думаю, теперь можно месяцами сидеть в гараже и играть с настройками, но лучше делать это на тестах, на треке, потому что каждое изменение – тут же срабатывает, садишься и ощущаешь!

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): настройка мощности двигателя на лету перейти в фотогалерею

Помимо 4-х стандартных предустановленных режимов («Rain», «Road», «Dynamic», «Race»), которыми никого уже в 2021 году не удивить, добавились режимы «Pro Modes», которые раскрывают прямо с приборки настройки целого спектра гоночных параметров:

— Engine

: настройка отклика электронной ручки газа. —
Engine Brake
: настройка торможения двигателем, которая раньше была возможна только при подключении компьютера и наличии Calibration Kit 2. —
Traction (DTC)
: настройка степени вмешательства трекшн-контроля + отдельная регулировка присутствует на левом пульте, которая позволяет в режиме гонки убирать или добавлять вмешательство системы.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

— Wheelie (DTC)

: благодаря 6-осевому сенсору мотоцикл теперь может определять и ограничивать уровень подъема переднего колеса без потери тяги двигателя, что сильно облегчает пилотирование и позволяет не бояться и держать газ на 100%. А это, к слову, секунды времени на треке и безопасность в городе. Подобная функция была и на предыдущих поколениях, но работала совершенно иначе, отключая тягу двигателя совсем, до тех пор, пока мотоцикл не рухнет передним колесом о землю. —
ABS
: Теперь работу ABS возможно настроить, чтобы на переднем колесе она была включена, а на заднее колесо выключена. Также при включенной ABS есть отдельная функция антиподнятия заднего колеса, для тех, кто боится перевернуться через руль при интенсивном торможении. Эту функцию можно отключить для любителей делать «стоппи», при этом оставив работу антиблокировочной системы.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019): выбор конфигурации DBC (Dynamic Brake Control) перейти в фотогалерею

— DDC

: настройки электронной подвески. —
HSC Pro (Hill Start Control)
– новая для S1000RR функция-помощник для трогания на уклонах. При остановке мотоцикл держит тормоз, чтобы было проще трогаться (отключаемая). —
DBC (Dynamic Brake Control)
— при нажатии на тормоз функция автоматически закрывает дроссель в 0, что позволяет избежать очень распространенной ошибки у новичков одновременно тормозить и ускоряться, а при паническом нажатии в наклоне на тормоp функция поможет избежать резкой блокировки колеса.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

В приборной панели присутствует мультимедийная система Connectivity, которая позволяет подключить по Bluethoth телефон и видеть на экране, кто звонит, переключать музыку джойстиком на левом клипоне. Если включить навигатор на телефоне — приборная панель укажет путь, правда стрелками, без интерактивной карты.

Доступна настройка формата и расположения приборов, а при включении режима Racetrack выводится на экран «мини телеметрия»: в режиме реального времени на приборной панели показывается степень вмешательства трекшн-контроля, интенсивность торможения, максимальный угол наклона и время на круге.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

Дизайн: мы где-то это уже видели?.. Внешний вид нового S 1000 RR – вещь спорная, очевидно одно — выглядит современно, самое главное, что теперь в базе 2 светодиодных фары.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

Итого

Мотоцикл по характеру стал еще более покладистый, но это не значит, что он бесхарактерный. Предыдущее поколение S1000RR и без того славилось простотой управления и дружелюбным мотором: на треке все эти факторы влияют на усталость, если мотоцикл легко управляемый – значит вы тратите меньше сил. Новый RR ощущается, как «Майбах» — очень комфортно при бешеной энерговооруженности. Электроника настолько филигранно обрабатывает такую мощность, что простота управления начинает граничить с халатностью, но на треке чрезмерное количество систем безопасности всегда делает тебя медленнее. Благо они отключаемые.

Тест-драйв BMW S 1000 RR (2019) перейти в фотогалерею

BMW в очередной раз создают сбалансированный мотоцикл, который может ездить по городу и за 30 минут превратиться в Ready-To-Race байк! На данный момент это не самый мощный по мотору мотоцикл, но речь идет о 200+ л.с., которые не то, что в городе, но и на треке не так просто реализовать. Единственное, чего нет в системе — это бесключевого доступа, который давно реализован на других BMW.

*** В Россию приехала первая партия мотоциклов и уже с 20 мая их можно увидеть в действии, задать любые вопросы на Moscow Raceway, на трек-днях TrackRaceDays, где будет представлен бокс BMW MOTORRAD.

Подробнее: trackracedays.ru.

Галерея фотографий с тестов BMW S 1000 RR (2019) в высоком качестве

Фото: Joerg Kuenste и Toni Boerner

Тактика и стратегия

Компания BMW не делает необдуманных шагов, и выпуск каждой новой модели — это взвешенное, просчитанное и стратегически выверенное решение. Выход нейкеда S1000R не просто расширил модельную линейку баварского концерна, но и закрыл пустовавшую до этого нишу, заполнил пустоту сегмента нейкед-мотоциклов в производственной гамме BMW.

Теперь у немецкого концерна максимально полное и интересное предложение на этом рынке: F800R как недорогой аппарат для начинающих, R1200R — «классический» мотоцикл на каждый день, уникальный K1300R — для любителей скоростной езды и техно-дизайна, плюс теперь эксклюзивный каферейсер R nineT и самый совершенный и универсальный нейкед S1000R! В том, что новинка будет успешна на рынке, я не сомневаюсь.

Прекрасные ходовые качества, море продвинутой и по-настоящему полезной электроники, интересный дизайн, традиционно высокое качество изготовления, развитая дилерская сеть BMW и… конечно, цена. Стоимость S1000R в России пока не известна, однако, учитывая, что в Европе (например,в Германии) аппарат в базовой комплектации стоит 12 800 евро, можно ожидать российский ценник на уровне 700 000 рублей, что за мотоцикл такого класса весьма привлекательный ь«прайс»! При этом S1000R дешевле, чем большинство европейских конкурентов, и всего на 600 евро дороже, чем новый Kawasaki Z1000. /

Теги
BMW Motorrad Нейкед Тесты и Обзоры