МотоРевю №12, 2007 г.
Honda XR250 Motard: 249 см3, 28 л.с., 130 км/ч, 120 кг, 150000 руб
Супермото – самый молодой вид мотоспорта и соответственно класс мототехники. Первые самопальные разработки появились в середине 80-х, через пятилетку образовалось даже некоторое подобие чемпионатов в этом классе, но что касается серийных разработок, то до них дело дошло совсем недавно. Очень долго мотарды не хотели замечать ведущие мотопроизводители, а затем старались малой кровью (путём банального «переобувания» серийного эндуро в шоссейную резину) решить эту проблему, но, в конце концов, произошло то, что и должно было произойти – супермото самых разных кубатур и степени «заряженности» сейчас имеются в «конюшнях» практически всех именитых компаний. А некоторые даже сделали выпуск таких машин своей фирменной фишкой. Но при этом у каждого производителя оставался свой взгляд на класс. Японская Honda, к примеру, довольно долго не видела в нём перспективности. Свою мировую маркетинговую деятельность в этом направлении она традиционно отработала сначала на внутреннем рынке. Именно для этой цели весной 2003 года и был представлен маленький, но удаленький XR250 Motard. Рецепт создания модели – проще не придумаешь. Эндуро XR250 выпускается в Японии с начала 90-х, прошёл проверку на прочность и прекрасно показал себя в плане выносливости и надёжности. К тому же аппарат отличается небольшим весом (119 кг) и супернадёжным 28-сильным одноцилиндровым силовым агрегатом воздушного охлаждения. Немаловажным стал и тот момент, что падкие до европейской мотомоды японцы часто своими силами переделывали эндуро XR250 в супермото и успешно. Конструкторам фактически оставалось только переложить на официальный лад их достижения. Но вместо того, чтобы чуть форсануть двигатель, кардинально изменить подвески и сделать оформление более вызывающим, разработчики ограничились минимальной переделкой типа новых уменьшенных колёс (110/70–17 спереди и 130/70–17 сзади) с шоссейной резиной. Настройки силового агрегата и колёсная база остались без изменений. Судите сами: по сравнению с базовым эндуро версия супермото словно усохла (длина, ширина и высота соответственно эндуро и мотарда: 2,175×0,805×1,190 и 2,110×0,790×1,150 мм), высота по седлу уменьшилась на 20 мм до 855 мм, снизился дорожный просвет (до 240 мм) и на килограмм увеличился вес машины. Таким образом, за счёт минимальных перенастроек (а переделкой это назвать сложно) у модели появился так называемый фан-фактор в небольшой ущерб динамическим характеристикам. Впрочем, потребитель особо этого не заметил. Honda представила супермото в весёлой раскраске – этого было достаточно для потребителя, чтобы с ажиотажем начать раскупать новинки. Что удивительно, но при минимальных различиях с эндуро версия супермото стала пользоваться большей популярностью, это привело к тому, что в 2004 году компания решила провести небольшой рестайлинг внешности и выпустила скромный каталог аксессуаров, включающий всякие модные штучки для внешнего оформления модели. Никто не рассматривал 250-кубовую модель как серьёзного игрока на рынке «заряженных» и спортивных супермото. Наоборот, именно доступность (как ценовая, так и потребительская) стала тем ключевым фактором для Honda XR250 Motard, чтобы довольно быстро выбиться в бестселлеры рынка. Если эндуро XR250 подразумевал «узкую специализацию», то мотард покупали все те, кто предпочитал передвигаться по городу и окрестностям на модном мотоцикле. Именно популярность модели на внутреннем рынке определяет высокую стоимость мотоцикла в категории секонд-хэнд. Но этот момент не мешает тому, что они всё-таки представлены в достаточно большом количестве и в России. Эндуро Honda XR250 очень популярен в нашей стране. А как обстоят дела у нас с XR250 Motard? Дадим слово экспертам. Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Yamaha Majesty 400 и Italjet Dragster XX О, вот это мой размерчик! 120 «сухих» кг («снаряги», соответственно, 134) – вполне скутерная величина, ширина вообще как у мопеда. База, правда, великовата для скутера, аж 1425 мм, но на этом заборе, в принципе, поворачивать особой нужды быть не должно – он, по идее, меж струй дождя протиснется. И на всё про всё 28 сил – неплохо, по крайней мере, ни одному скутеру такое соотношение не снилось. А потому в траурной процессии под названием «рабочий полдень на МКАДе» этот антискутер – как рыба в воде. Дубасить по «полосе для мотоциклистов», что вдоль разделительного барьера – пожалуйста, причём не приходится оттормаживаться даже перед любителями стать на неё своими четырьмя лаптями (видимо, в надежде увидеть, когда это кончится). Упёрся в членовоз с «мигалками», распугивающий всех в надежде пролезть первым – аллах с ним. Несколько неагрессивных, но быстрых манёвров в правое междурядье, чуток по нему, затем обратно – и чёрный «гитлерваген» не виден даже в зеркалах. Ага, вот и пробочка рассосалась. Четвёртая, пятая… Разгончик более чем бодренький, но уже после 100 тухнет, а к 130 – всё, будя! И где тут 28 сил? Подобное поведение на трёхзначных скоростях норма для Derbi GP1 250 с его 21 силёнкой и вариатором, но тут на треть больше и «механика»! Ау, где же вы, мои семь пристяжных рысаков? Физику не обманешь: «лоб» здесь как на «большой» эндуре, а аэродинамика не лучше, чем у МТЗ-80. И если днём не так плохо, то вечером в зеркала приходится смотреть почти постоянно. И ждать, как манны небесной, спасительного съезда с МКАД в город, где скоростной режим куда мягче, и возможности XR250 ему полностью соответствуют. А уж возможности шасси соответствуют не только столичным магистралям, но и раздолбанным «проектируемым проездам» в промзонах, где асфальт не меняли, наверное, с эпохи гласности и ускорения. Ускорения? Ага, размечтался: на острых краях асфальтовых промоин посадить грыжу на низкопрофильные покрышки – раз плюнуть. Зато там, где ям нет – хоть на потрескавшемся бетоне, хоть на грунтовой обочине – благодать. Вали хоть 80! Только не забудь оторвать зад от жёрдочки, по недоразумению именуемой седлом. И имей запас на ручке, чтоб разгрузить переднее колесо при виде внезапно возникшего по курсу трака от ДТ-75 или другой железной гадости. Сложно? Ну, уж попроще, чем еле ползти по такому минному полю на скутере! Купить такой себе? Увы. Большую часть пути на работу я еду по МКАДу, а там «четвертинке» явно не хватает «максималки», что чревато. Начать ездить на работу через центр? О, нет, только не это! Энтузиастов, ТТК, Ленинградка – на всём своём протяжении этот маршрут – одна сплошная «пробка», причём непроходимая даже на XR250 (там нормально себя чувствуешь разве что на питбайке). Если только некоторые участки, но там лучше сгодилась бы базовая версия, на нормальных эндуровских колёсах. На них будет сподручнее и удирать от мотобата, если что (мегаштрафы за езду по тротуарам уже ввели, если не в курсе). Но даже на такой версии не спасёшься от погони, скажем, в Лефортовском тоннеле – от BMW-то! Мотора не хватит, там и на XR650 не разгуляешься. Но «-650» и весит куда больше, с моей хилой тушкой на нём по парку, бордюрам и прочим газонам не полетаешь… В общем, куда ни кинь, везде клин. И всё же я понимаю тех своих друзей и знакомых, кто лучшим «одноколейным транспортным средством» считает именно 250-кубовую эндуру (не все же живут в такой… хм… аномальной зоне, как я!). Что же до супермото версии, то она, как показалось мне, хороша для более мощных моделей. Там, где вопрос управляемости на асфальте ввиду, скажем так, чуть повышенных скоростей стоит действительно остро. Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на BMW К1200R Sport Маленький, юркий и проворный, как вечно озабоченный хомячок, пытающийся спариться даже с не стираным неделю носком, XR250 категории супермото, по сути, является очень узко специализированным, строго направленным орудием ближнего боя. Под моими габаритами его практически не видно. У сторонних наблюдателей может создаться иллюзия, что большой и злой взрослый дядя отнял у подростка мопед и, ничуть не смущаясь, взгромоздил свою без малого 100-килограммовую тушу на тщедушное, утлое тельце несчастной Honda. Возможно, последние даже будут где-то недалеки от истины… Но вот ведь что интересно, едет этот заморыш на удивление бодро, правда, только до 100 км/ч, где с двигателем происходит полное затухание с последующим умерщвлением. То есть территория от 100 км/ч и выше явно не для XR250, хотя при определённом везении и настойчивости спидометр вполне можно довести и до 130 км/ч, только вот радость от этого вы вряд ли почувствуете. Двигатель будет работать на пределе своих возможностей, взывая к вашему милосердию путём серьёзных вибраций и вполне взрослого аппетита, причём как бензинового, так и масляного. Вообще именно двигателя для моего веса здесь, как ни крути, маловато будет. А крутить-то как раз при таких раскладах придётся, и довольно часто. Так что, очевидно, фан на этом микробе надо искать в другом. В чём? В езде по подземным или, как вариант, надземным пешеходным переходам, в оттачивании или просто познавании базовых навыков stoppie и wheelie. Кстати, о wheelie. С таким тщедушным моторчиком оно возможно исключительно на первой передаче, а для сколько-нибудь продолжительного движения на заднем колесе потребуются хорошие навыки езды в балансе и умение переключаться без сцепления. Причём переключаться придётся как минимум два раза, вплоть до третьей передачи, иначе короткая вторая заставит «приземляться» уже после 100 метров… Так что в качестве учебного снаряда аппарат представляется крайне любопытным и для продвинутых юзеров, желающих научиться базовым навыкам стантрайдинга. Как раз здесь небольшая мощность двигателя потребует от своего владельца максимальных навыков, в то время как более мощные мотоциклы будут «выезжать» именно за счёт силового агрегата. Не стоит забывать и об эндурных корнях модели, означающих потрясающую живучесть при падениях. И вот ещё что важно: поскольку это Honda, то такого рода упражнения никак не отразятся на «здоровье» мотоцикла. Система смазки с сухим картером предполагает безболезненную работу двигателя чуть ли не в вертикальном положении, так что предаваться сладострастному wheelie можно так долго, как вы сами пожелаете. Наверное, будет XR250 интересен и робкому, пугливо прячущему тело жирное в мотозащите «бегиныру», трусливо поглядывающему в сторону мотоциклов. Особенно если последний до этого вообще не имел двухколёсной. А вот для любителя пластиково-рисовых ракет или (прости меня, господи) на худой конец мощных нейкедов Honda XR250 в варианте Supermoto представляется довольно сомнительным удовольствием, я бы сказал, не убедительным – что мне с ним делать, совершенно непонятно. Так что спасибо, не надо. Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R Мода на супермотарды не даёт спокойно спать мотопроизводителям. Одни пытаются создать оригинальные модели, другие идут по более традиционному пути: берут популярный эндуро и путём незначительных изменений трансформируют его в чисто асфальтовую модель. За последние годы мотарды такого рода расплодились со страшной силой, причём из всего этого поголовья реальный интерес представляют считанные единицы. Компания Honda пошла по самому лёгкому пути. Японцы не стали заниматься такими глупостями, как доработка подвески и изменение передаточных отношений. На XR250 нового поколения просто поставили 17-дюймовые колёса и прибавили в названии слово Motard. Я, конечно, подозревал, что ничего выдающегося из такой переделки не выйдет, но, увидев мотоцикл вживую, был немного шокирован. Асфальтовое использование подразумевает увеличение мощности тормозной системы. Здесь же присутствует всё тот же маленький передний диск, которого и на бездорожье хватает далеко не всегда. Видимо, производитель решил, что для такого скромного моторчика тормозного потенциала должно хватить. Естественно, «экономия на спичках» ни к чему хорошему не привела. Несмотря на малый вес и далёкие от запредельных скорости, тормоза работают неважно. Подвеска тоже ведёт себя не лучшим образом. Всё-таки внедорожный ход хорош для бездорожья, на асфальте же мотоцикл раскачивается, как шаланда в шторм. Но на этом недостатки мотоцикла заканчиваются. Один несомненный плюс вытекает, как ни странно, из вышеупомянутых минусов. Аппарат остался всё тем же замечательным эндуро. И владельцу, если он вдруг захочет выехать на бездорожье, останется только приобрести колёса от обычного XR250. Может быть, летом переставлять колёса – не самое лучшее явление, но зимой вполне можно поставить «шипы» и бороться с мототоксикозом. На самом деле полезность 17-дюймовых колёс в данном случае вообще вызывает серьёзные сомнения. Помнится, на эндурной модификации XR250 я довольно много поездил по городу и ближайшему Подмосковью. Не сказать, чтобы при этом я испытывал какой-то дискомфорт. Напротив, все детали мотоцикла гармонировали друг с другом. Эндурные покрышки на больших колёсах идеально подходили к мягкой подвеске и слабому мотору. На них можно было без особого труда запрыгнуть на бордюр, съехать по лестнице или срезать часть маршрута через лес. С версией Motard все вышеперечисленные процедуры выполняются уже не так легко. На лестницу с пониженным дорожным просветом я и вовсе побоялся заезжать. К грунтовым обочинам приходится относиться осторожно: шоссейная резина на них скользит, а маленькие колёса с трудом проглатывают ямы и кочки. Единственный серьёзный плюс, если не считать возможности установки не самой нужной на этом мотоцикле спортивной резины, – низкая высота по седлу. Для кого-то это, может, и будет актуальным, но с моим ростом потребности в таком понижении не ощущается. Так что вывод напрашивается один: взяли хороший мотоцикл и испортили. Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 Классная штуковина, да жаль, что рассчитана на невесомых японцев. Со стороны мотоцикл выглядит эдакой конякой, а вот если сесть на него, то превращается в ослика Иа. Начинал я тест этого мотарда в полной уверенности, что долго ездить на нём не смогу. Уж больно смешно я выглядел: конечности сложил чуть ли не вдвое – ну кузнечик кузнечиком! Что удивительно, но мои 90 кг эта кроха легко понесла вперёд. И не заметил даже, как набрал «сотню», мотоцикл разгонялся и дальше, но было уже страшно. В результате по привычке стал пробираться в левые полосы МКАДа и вдруг понял, что держать темп 120–130 км/ч просто не могу. «Газ» на полной, никакого запаса по разгону, тормоза вялые… В общем, пришлось перестраиваться к фурам, в правые ряды, где я совсем потерялся среди их гигантских прицепов. Конечно, это Honda, только эта компания выпускает мотоциклы, которые поражают идеальной работой всего, что необходимо для движения. Передачи включаются легко и чётко, все кнопки и тумблеры под рукой, вернее, под пальцами, в зеркалах всё видно, ничто не мешает и не раздражает. Признаюсь, что после 5 км по кольцевой мне уже ничего не хотелось, кроме одного – вернуться и отдать аппарат. Но стоило мне въехать в город и уткнуться в традиционные для последнего времени практически круглосуточные заторы, как настроение моё стало улучшаться. Ширина мотоцикла, расположение зеркал, управление в целом делают езду в городе лёгкой и непринуждённой. Ни один большой мотоцикл не сравнится с ним в пролазности между машинами, и разве что скутер может ещё составить конкуренцию, но далеко не всякий скутер может так стремительно разгоняться и вскарабкиваться на бордюры. Да и при езде на «табуретке» сидишь куда ниже, а значит, и контролируешь ситуацию хуже. Мотоцикл для курьерских служб? В самую точку, именно такой аппарат я бы посоветовал закупать партиями. Модель для новичка? Примите мои самые лучшие рекомендации. Ведь, обладая всеми качествами лёгкого эндуро (энергоёмкие подвески, небольшой вес, простота управления и т. д.), он ко всему прочему прекрасно стоит на траектории, липнет к асфальту в поворотах и вообще легко управляется. На таком можно запросто нарушать общественный порядок, штурмуя, если что, подземные переходы. Да и на МКАДе можно порысачить по надземному переходу. Падение на нём не сильно скажется на ваших расходах. Мотоцикл хорош многим, но нельзя не упомянуть и о недостатках. Прежде всего, это склонность к перегреву тормозов. Всё-таки одного 260-мм диска спереди совсем не хватает… Приходится всё время подключать задний, кстати, немаленького размера – 210 мм. Но всё равно, при агрессивной езде наблюдается ватность. Темпераментный двигатель практически мгновенно сдыхает после 100 км/ч, а ведь не хочется же чувствовать себя скутером в потоке. Мотор довольно шумноват и при таких нагрузках требует тщательного и регулярного обслуживания. Что же в итоге? Имеется хороший городской мотоцикл с закосом под супермото. В городе на таком пока «пробки» хорошо, а когда их нет – уже не очень. На магистрали и шоссе путь заказан. В общем, получается, что аппарат с весьма огран
Honda XR 250
Краткий обзор Honda XR 250
Серия мотоциклов Honda XR 250 включает в себя три модификации — эндуро XR 250 R, мотард XR 250 Motard и внутрияпонскую версию XR 250 Baja, также относящуюся к классу эндуро, но имеющую отличия по внешнему виду, подвеске и бензобаку. Все мотоциклы серии оснащены 1-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения с сухим картером и имеют размещённый прямо в раме маслобак. Модификация Motard, помимо других колёсных дисков, имеет более мощный передний тормоз и более короткоходные и жёсткие подвески.
Несмотря на вышеперечисленные различия, сходств у различных модификаций Honda XR 250 гораздо больше, а так как этот мотоцикл можно назвать весьма популярным и потому широко распространённым, отсутствуют проблемы с поиском запчастей. Впрочем, эта модель пользуется репутацией чрезвычайно надёжного и отказоустойчивого мотоцикла, особенно во всём, что касается двигателя и коробки передач.
Технические характеристики Honda XR 250
- Годы выпуска: с 1995
- Класс: эндуро / мотард
- Рама: трубчатая стальная
- Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
- Объём двигателя, куб. см.: 249
- Охлаждение: воздушное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: карбюратор
- Мощность: 28 л.с. (при 8000 об/мин)
- Крутящий момент: 26 Нм (при 7000 об/мин)
- Максимальная скорость, км/ч: 130
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~8 секунд
- Трансмиссия: 6-ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 80/100-21 (XR 250R и Baja) / 110/70-17 (XR 250 Motard)
- Задняя шина: 100/100-18 (XR 250R и Baja) / 130/70-17 (XR 250 Motard)
- Передние тормоза: 1 диск 245 мм (у XR 250 Motard — 260 мм), 2-поршневой суппорт
- Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой отбоя (у XR 250 Motard — вилка перевёрнутого типа с регулировкой преднатяжения и отбоя)
- Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения (у XR 250 Baja; у XR250R и XR 250 Motard — с регулировкой преднатяжения и отбоя)
- Объём бензобака, литров: 14 (XR 250 Baja) / 9,7 (XR 250R и Motard)
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,6
- Сухая масса, кг: 135 (XR 250 Baja) / 116 (XR 250R и Motard)
Плюсы и достоинства Honda XR 250
- Небольшой вес
- Высокая надежность
- Большой ресурс
- Ремонтопригодность
- Отличная управляемость
- Экономичность
Минусы и недостатки Honda XR 250
- Невысокая мощность
- Сильные вибрации на высоких оборотах
- При условиях жёсткой эксплуатации на бездорожье двигатель склонен к перегреву
- Маленький бензобак (кроме версии Baja)
Мотоцикл эндуро HONDA XR250R/ HONDA XR250 Baja
Павел КУРЛАПОВ, фото из архива редакции.
HONDA XR250R/Baja, эндуро, 1984-2009, 249 см3, 28 л.с., 80 000 — 200 000 руб.
Абсолютный лидер продаж на российском рынке эндуро в классе «250» — XR — из года в год только набирает популярность. Его приобретают и новички, и опытные мотоциклисты. Что можно найти на рынке и какие траты ждут покупателя?
ВАРИАНТЫ НА ТЕМУ. На сегодняшний день на рынке секонд-хэнда в основном встречаются две версии: XR250R и XR250 Baja 1995 модельного года и их последующие модификации. Все они оснащены четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 249 см3 с одновальной четырехклапанной головкой цилиндра, оснащенной фирменной хондовской системой RFVC (с радиальным расположением клапанов), системой смазки с «сухим» картером и маслобаком в передней части рамы. Вариант Baja (читается — «баха») отличается от базовой «эрки», построенной по всем канонам легких эндуро, большой сдвоенной фарой, жестко закрепленной на раме, электронным маршрутным компьютером вместо аналогового спидометра, увеличенным до 14 л (против 9,7 у R-ки) бензобаком и немного большим углом наклона (26°30′ против 26°25′) и вылетом передней вилки. Кроме того, R-ка укомплектована киком в дополнение к электростартеру, а более «гражданская» Baja кикстартера лишена. Правда, примерно за 7 тыс. руб. можно заказать kickstarter kit и установить его самостоятельно или в сервисе — посадочные места и все необходимые отверстия в картере имеются. Во всем остальном
мотоциклы идентичны, включая конструкцию ходовой части, настройки подвесок и двигателя.
В продаже такие мотоциклы встречаются практически всех возрастов, а цены варьируются от 100 тыс. руб. за экземпляры, уже побегавшие по России, до 220-250 тысяч за двух-трехлетки из Японии.
Есть и более «бюджетный» вариант хондовского внедорожника: предыдущая модификация «иксера», уходящая корнями в середину 80-х. Разумеется, найти экземпляр 85-87 годов довольно сложно (да и зачем?), а вот аппараты 90-93 годов до сих пор заметны на рынке и зачастую еще находятся во вполне «живом» состоянии. В целом это поколение «иксеров» послужило основой для моделей 95 года, так что отличий и здесь немного. Основные — отсутствие электрозапуска (как следствие и аккумулятора), классическая система смазки с «мокрым» картером и барабанный задний тормоз на ранних версиях. В одном ряду с «иксером» стоит и модификация XLR. Именно она выпускалась в варианте Baja до 95 года, однако существенных отличий дополнительная буква в индексе не подразумевала, кроме «растянутых» четвертой, пятой и шестой передач, что позволяло передвигаться по дорогам с твердым покрытием более комфортно, не закручивая мотор.
«Баха» по сравнению с «эркой» более приспособлена к повседневному использованию: и свет лучше, и бензобак вместительнее.
Найти аппарат 90-94 годов без пробега по России сейчас практически невозможно. Продавцы стараются возить с японских аукционов более свежие, а за «побегавший» по России «иксер» или «икселер» сейчас просят от 80 до 120 тыс. рублей.
ТРЕБОВАТЕЛЬНЫЙ, НО НАДЕЖНЫЙ. Мотоцикл обладает поистине огромным запасом надежности, но довольно требователен к своевременному обслуживанию. Из-за высоних нагрузок на небольшой мотор инструкция предписывает ТО каждые 2000 км в смешанном режиме эксплуатации (асфальт/офф-роуд) и каждые 1000 км, если мот ездит преимущественно по «пампасам». Впрочем, инженеры Honda позаботились о том, чтобы столь частое обслуживание не превращалось в муку, поэтому большинство регламентных процедур достаточно просты и не требуют больших финансовых затрат. Мотор довольствуется недорогой полусинтетикой, а бумажный масляный фильтр кассетного типа недорог и заменить его — дело нескольких минут. В среднем каждая замена масла обходится в 1000-1200 рублей. Кстати, даже повидавшие виды экземпляры редко отличаются масляной «прожорливостью», так что между заменами доливать его практически никогда не приходится.
На все модификации XR, кроме внутрияпонских, устанавливают поролоновый воздушный фильтр, который также нуждается в обслуживании при каждом плановом ТО. Промывать фильтр удобнее всего специальным средством, хотя подойдет и обычная жидкость для мытья посуды, а банка пропитки, которой хватит не на один год, обойдется в 400-600 рублей. Японский же бумажный фильтр лучше сразу заменить на поролоновый — они взаимозаменяемы. Пожалуй, самая трудоемкая операция, которую необходимо проводить при каждом ТО, — инспекция (и если необходимо — регулировка) зазоров в клапанном механизме. Но даже она не занимает более получаса у относительно опытного механика. Один раз изучив технологию, с процедурой справится даже начинающий мотоциклист (подробно о регулировке зазоров в клапанном механизме Honda XR250 см. «Мото», № 4-2009).
Не вызывают особых сложностей и прочие периодические процедуры обслуживания: простой и надежный карбюратор требует чистки в среднем раз в 5-10 тыс. км, а свечи исправно выхаживают по 10-15 тысяч.
Старая «иксерка» не оборудована электростартером и раздельной системой смазки. Найти такой аппарат без пробега по России сегодня практически невозможно.
Перья вилки «иксера» могут послужить эталоном надежности: если защитные гофры не повреждены, то сальнини не потекут и через 20-25 тыс. км. Этого нельзя сказать о подшипниках рулевой колонки: даже если не часто выезжать на пленэр и не прыгать по кроссовой трассе, их хватает не больше чем на 10 тыс. км. В ходе модернизации 1995 года конструкторы учли эту особенность и заменили шариковые подшипники на более износостойкие роликовые, так что последнее поколение «иксеров» менее подвержено этой болезни, но даже тут они не выдерживают больше 15 тыс. км.
Особое внимание как при покупке, так и в процессе эксплуатации стоит уделять заднему моноамортизатору. Частенько уже к 10 тыс. км пробега он дает течь. Разумеется, эндуро — не шоссейник: возможная проблема была учтена еще на стадии проектирования мотоцикла, поэтому амортизатор разборный. Примерно за 2 тыс. руб. можно заказать ремкомплект втулок и манжет. Но переборку узла лучше доверить профессионалам, ведь амортизатор — с газовым подпором, так что сложности могут возникнуть уже на этапе разборки. Если не стравить закачанный в амортизатор азот, можно получить серьезную травму. А после сборки необходимо «надуть» в газовый резервуар аж 15 атмосфер, что зачастую не под силу бытовым и полупрофессиональным компрессорам, не говоря уже о простых насосах.
Цепь и звезды — еще одна статья расхода у любого мотоцикла. В этом вопросе, как и в большинстве прочих, с «иксером» не возникает никаких трудностей. На модель 95-го года устанавливается «525-я» цепь, ноторую можно купить практически в любом магазине мотозапчастей. Звезды также представлены в широком ассортименте, причем не только оригинальные, но и сторонних производителей. И те, и другие, как правило, есть в наличии. Стоимость комплекта «цепь-звезды» колеблется в стандартных пределах — от 4,5 до 7,5 тыс. руб., а, учитывая невысокую мощность двигателя и малый вес самого аппарата, один комплект способен выходить до 20 тыс. км, особенно, если мотоцикл в основном эксплуатируется на асфальте. На версиях до 95-го года устанавливалась «428-я» цепь, которую бывает сложно найти в наличии у российских продавцов, не говоря уж о звездах, но при очередной замене можно смело устанавливать «520-ю» цепь и звезды от более поздней модификации. По посадочным местам и прочим параметрам эти запчасти идентичны.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ПОДХОД. Когда речь заходит о выборе подержанного эндуро класса «250», чаще всего альтернатива ограничивается «большой тройкой»: Yamaha TT-R250 (и ее туристичесая модификация Raid), Suzuki DR250 (и туристический Djebel) и Honda XR250R (соответственно с «туристом» Baja). По ряду причин Honda лучше приспособлена к российским реалиям.
«Баха» прошлого поколения не может похвастаться увеличенным баком, зато фары закреплены на руле и поворачиваются вместе с ним.
Моторы Yamaha и Suzuki оснащены двухвальными ГРМ (DOHC), что подразумевает непосредственную передачу усилия с кулачков распредвалов на клапаны через цилиндрические толкатели и, как следствие, регулировку зазоров ГРМ методом подбора толщины шайб. В наших условиях между контролем зазоров и заменой шайб может пройти от двух недель до месяца, поскольку шайбы нужных номиналов редко оказываются в наличии. Мотор Honda оснащен одновальной головкой (ОНС), и, поскольку клапаны сообщаются с валом через коромысла, их регулируют винтами, что гораздо проще, быстрее и, что немаловажно, дешевле.
Вся троица оснащена электростартерами, однако у оппонентов, в дополнение к электрозапуску, кикстартер встречается куда реже, а в условиях бездорожья севший аккумулятор может здорово подпортить жизнь -в болоте, да и просто в лесу «с толчка» можно завестись далеко не всегда.
Из всей тройки у XR250 наиболее острая управляемость и наилучшая геометрическая проходимость, кроме того, субъективно он наиболее «жесткий». Это следствие и жесткости подвесок, и весьма твердого и узкого седла, и достаточно «острой» геометрии. Поэтому «иксер», скорее всего, вряд ли оценят те, кто планирует не спеша кататься по окрестностям дачи, не поднимая пятой точки с седла. Этот мотоцикл буквально требует драйва и продубасов. А для некоторых, особенно начинающих эндуристов, поведение Honda может показаться излишне «нервным».
ИНДЕКС ЛИКВИДНОСТИ. Для очень многих XR250 становится первым и единственным эндуро на долгие годы — настолько он хорош. Но даже если возникает желание сменить аппарат, с продажей «иксера» трудностей не возникнет. Этот мотоцикл обладает, пожалуй, одним из самых высоких «индексов ликвидности», особенно в модификации Baja. Посоперничать с ним смогут разве что дорожные «четырехсотки» среднего класса да японские «полтинники». Причем мотоцикл практически не теряет в цене. Купив, к примеру, «пятилетку» за 170 тыс. руб., через 2-3 года за нее запросто можно выручить 150-160 тысяч. Цены на «иксеры» практически не подвержены сезонным колебаниям, ведь многие покупают «чекушки» именно осенью, чтобы кататься зимой и в межсезонье, а к лету спрос на внедорожники Honda таков, что найти аппарат в наличии — задача практически невыполнимая: уже к середине весны из салонов выметают все способные передвигаться, так что о покупке стоит подумать заранее или заказать мотоцикл «под себя» прямо из Японии.
