Введение Добрый день, друзья! Давно я не писал в своем блоге на Байкпосте. Летом даже каюсь редко заходил на Байк-пост, как-то летние поездки на мотоцикле, совершенствование навыков управления на зизере по вечерам после работы, общение с друзьями по мототусовке, нехватка времени целиком перекрывала потребность в увлечении мотоциклами. Постепенно осенними и зимними днями и вечерами стал скучать по всему что связано с мото, стал чаще заходить на БП, читать интересные посты с историями из личной жизни и ремонтом/улучшениями своих байков, стал заходить в гараж и общаться с мотоциклами (со мной все ок?) и готовиться к новому сезону. Теперь и сам созрел к написанию поста про свой новый байк, хотя купил его еще в прошлом сезоне. Под катом текст и пару фоток Покупка Осенью 2012 я докатывал на зизере-400-2 3-ий сезон. Ничего плохого о нем не могу сказать — хороший байк для старта и из 400-к самый красивый и полноценный, за это время обслуживал и менял расходники, делал некоторые улучшения, было и падение на месте, падение на скорости, но никаких проблем серьезных с движком, коробкой или сцепой он мне не доставлял. Бывали времена что засиживался на авто.ру рассматривая варианты покупки бу спортов 600, литры смотрел, но с опаской, на литр побаивался переходить с 400-ки хотя многие говорили, что литр поровнее и менее нервный. Рассматривал только спорт и спорт-туристов. Смотрел 06-08 года, но денег категорически не хватало, даже с теми что откладывал на отпуск. Несколько лет назад, когда я еще только мечтал о билете в мир мотоциклов, я сходил с ума по внешности и агрессивности джиксеров, помню первый раз тогда увидел его в рекламе на тв евроспорт. Сочетание поджарого силуэта и бело-ярко-голубой окраски заставляло мое сердце биться учащенно, даже сейчас думая о джиксере у меня потеют ладошки:)Потом начал следить за модельным рядом, прицениваться, потом мечтой стал джиксер в белой окраске. Даже как-то раз посидел на таком в БЛ на щелкаре. Из опыта эксплуатации байков такого плана только неделя на р1 01 года. Покупка произошла спонтанно) всем планам пришел упс)) к тому же поменял работу и отпуск светил теперь только через полгода. Друг написал объяву о продаже своего джиксера в БЕЛОМ цвете К7, дилерский, с хорошим пробегом, с прозрачной историей и предложил и мне заодно. Я стреманулся и отказался было, а потом подумал что нельзя такой шанс упускать. Поехал с замиранием сердца смотреть зверя. Он был после небольшой скользячки, но к продаже уже в новом пластике, по технике было все ок, а когда он его завел я аж отшатнулся — прямоток Jardine оказался оч злым, потом еще долго привыкал к нему и люди из соседних с гаражом домов видимо тоже) В общем мои глаза загорелись, посоветовались с женой и через день я внес бабло и забрал его. Счастью не было предела! Эксплуатация Успел покататься на нем всего пару месяцев до окончания сезона. Ураган эмоций от него. Но самообладание не терял и планомерно привыкал к мощи, сначала на дождевом режиме, потом на полноценном. Посадка понравилась, понравились затянутые подвески, доставшиеся после предыдущего владельца, решил пока не перенастраивать, постоянное адское ускорение, можно в принципе перечислять дальше все системы, но можно даже не сравнивать предыдущий байк и джиксер, просто разного класса и эпох. После закрытия сезона не удержался и в выдавшуюся теплую недельку выкатил байк и еще раз оценил его по достоинству.
В недавно опубликованном посте понравилась систематизация проведения ТО и по скольку после покупки ниче не менял, то перед сезоном хочу составить список и аккуратно пройтись по всем процедурам, в планах колодки по кругу, жидкости, свечи и всевозможные проверки. Ну и зизер уже снят с учета и будет готовиться к продаже. Через месяц эксплуатации джиксера поехал снимать с учета зизер и было страшно, он такой тихий, не тормозит, не едет, гуляет по полосе)) в общем к хорошему быстро привыкаешь))
Всем спасибо за внимание, всех с прошедшими праздниками и поскорее бы сезон, чтоб он сложился успешно и поменьше несчастных случаев и дтп, а то в прошлом году в начале года было страшно от количества постов начинающихся со слова ДТП) лучше не эктстрималить и выехать чуток попозже. Может потом еще напишу про обслуживание, если будет кому-то интересно.
Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю
В своей последней ипостаси Suzuki GSX-R1000 К7 хоть и прибавил некоторое количество л.с., формально став практически самым мощными из крупносерийных спортбайков, всё равно сделал некоторое послабление в сторону такой модной сейчас толерантности и дружелюбности к не до конца уверенным в себе пользователям. Однако по своей сути всё равно остался бескомпромиссным истребителем пространства и времени, а также уничтожителем иллюзий по поводу собственных драйверских талантов. Да, здесь есть мощностной переключатель с тремя положениями, где в самом мягком режиме (C) двигатель выдаёт всего 104 л.с. на заднем колесе. Отличный вариант для езды в дождь или для непонятно каким ветром занесённого на этот снаряд боящегося даже собственной тени хлюпика, не способного перемещаться ни на чём, кроме скутера, причём желательно не очень мощного.
Трудно быть объективным, когда имеешь дело с такой колоссальной мощностью. Поэтому не буду особо заострять внимание на параметрах ускорения, скажу только, что это тот самый редкий случай, когда их достаточно, причём достаточно в любом случае и в любой ситуации. Литровых спортбайков, способных на wheelie с третьей передачи, на моей памяти всего три, причём один из них – это К6, а второй – К7! Тяги хватает даже на шестой передаче при 70 км/ч!
Не совсем понятны огромные болезненные образования с двух сторон, очевидно, по замыслу конструкторов призванные олицетворять собою глушители. Официальная версия Suzuki по этому поводу – таким образом конструкторы остались в жёстких рамках Евро-3, при этом практически не потеряв мощности. Возможно, но с такими огромными «концами» Suzuki K7 напоминает не столько спортбайк, сколько спорт-турист, в общем, «не айс» ни разу. Если бы я был владельцем К7, то первым делом ампутировал бы эти недоразумения, поставив что-нибудь маленькое, прямоточное. А в остальном – хочу! Хочу эти 190 л.с. (с учётом инерционного наддува), хочу этот дизайн, хочу 299 км/ч ограниченной электроникой максимальной скорости, набираемых с пугающей лёгкостью. Да и цена с учётом того, что в итоге получает потребитель, кажется мне вполне оправданной. Что касается негатива, то, безусловно, он здесь тоже присутствует. Наверное, у последнего поколения Yamaha YZF-R1 чуть лучше тормоза, видимо, не помешало бы уменьшить снаряжённую массу, тот же К6 был легче, неплохо было бы хоть на этой модели компании наконец-то увидеть регулируемый рулевой демпфер.
Но всё это лишь недовольное бурчание пресытившегося прекрасными дивами, не то, по-моему, написал, правильнее так – лучшими спортбайками эксперта.
Но за долгие годы работы я, знаете ли, привык ко всему лучшему, так что спортбайк может быть абсолютно любым при условии, что это Suzuki GSX-R1000.
Перейти к мотоциклу Suzuki GSX-R 1000
- Читать отзыв Suzuki GSX-R 1000
Ознакомиться с тест драйвами:
- Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю
- Suzuki GSX-R1000 K9: Тест-драйв от Swissblog
Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 2001 обзор
Описание мотоцикла Suzuki GSX-R 1000 2001 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Suzuki GSX-R 1000 весьма популярный в России мотоцикл оснащенный двигателем весьма большой мощности 160.5лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki GSX-R 1000 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 2001-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 15 лет назад. При этом Suzuki GSX-R 1000 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 988 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Suzuki GSX-R 1000 — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki GSX-R 1000 других годов выпуска и информацию о них
Suzuki GSX-R 1000 K9
Сегодня мы вкратце расскажем о недавно увидевшем свет мотоцикле Suzuki GSX-R 1000 K9, который на фоне прогрессивных технологий конкурентов выглядит, честно говоря, детской игрушкой. Но разработчики этой модели решили выехать на старых добрых преимуществах своих предыдущих Suzuki GSX-R. Мощность этого байка составляет 185 лошадиных силы при 12 тыс. оборотах. Это довольно тяжелый мотоцикл, что сказалось на его лучшей устойчивости.
Им нетрудно управлять, но все-таки вес дает о себе знать, когда мотоциклисты маневрируют. По обеим сторонам мотоцикла приделаны глушители, что позволяет без труда сохранять равновесие, так как при такой конструкции центр тяжести оказывается значительно ниже своих монотрубных сородичей. Приборная панель очень удобна. Складывается ощущение, что каждый датчик на своем месте, и его хорошо видно даже в шлеме. Единственный дискомфорт вызывают цифры показателей скорости, оборотов и т.д. Они выполнены в необычном шрифте, но со временем можно привыкнуть. У представленной модели сконструирован забытый всеми вид сцепления на металлическом тросе. Последние 2-3 года на рынке мотоциклов выпускались модели только с гидравлическим приводом. В этом году, прислушавшись к оценкам специалистов, разработчики Suzuki GSX-R 1000 K9 решили установить трос, что позволило сделать сцепление намного жестче. Как только вы заводите двигатель, мотор в одно мгновение набирает высокие обороты, что характерно для всех моделей Suzuki GSX. Типичный спортбайк на своего любителя. В городе на таком особо не покатаешься, потому что его скорость и мощь можно прочувствовать только на длинной прямой.
На приборной доске с левой стороны установлен переключатель режимов мощности двигателя. В каждой отдельной ситуации вы выбираете нужный режим. Возвращаясь к теме города, есть режим и для него, но это лишь для того, чтобы посоревноваться скоростью со скутерами и велосипедами. Это режим «С». При включении режима «А» мотоцикл способен набрать максимальные обороты и, соответственно, максимальную скорость за счет открытия дополнительных воздушных заслонок. Режим «В» отличается от режима «А» только несущественным ограничением мощности. Специалисты рекомендуют при включении двигателя сразу ставить мотоцикл в режим «В». Он наиболее оптимален для спортбайка на наших дорогах.
Мотоцикл впечатляет плавностью набора оборотов. От минимальных до максимальных оборотов работу двигателя просто не отличить. Характерной чертой этого мотоцикла является легкость подъема переднего колеса при начале движения. Для кого-то это плюс, для кого-то это минус. Мотоцикл, не смотря на свою тяжесть и плохую маневренность, очень хорошо входит в повороты. Это достигается за счет продуманной системы управления мотоциклом. В момент поворота мотоциклист легко может перемещаться в сиденье, наклоняясь всем телом. Конструкция Suzuki GSX-R 1000 K9 подразумевает, что водитель располагается непосредственно над центром тяжести мотоцикла. Впечатляет новая конструкция вилки с демпфирующим эффектом. Самым слабым звеном байка являются тормоза. Для такого мощного мотора стоило бы позаботиться о том, чтобы тормоза были более эффективными. Есть над чем поработать конструкторам Suzuki.
Источник: softail.ru
Suzuki GSX-R1000 K9: Тест-драйв от Swissblog
Когда другие производители спортбайков рассказывали нам о революционных новинках в области технологий, Сузуки скромно выпустила очередного литрового монстра, который получил название Suzuki GSX-R 1000 K9. В котором нет ни модного на сегодняшний день ABS, ни TC (трэкшин-контроль или система слежения за прокрутом заднего колеса). Есть только полностью новый мотор, который раскручивается еще быстрее моторов предыдущих поколений, новая вилка BPF (big piston fork, т.е. вилка с большими поршнями) и новые моноблочные передние тормоза. На фоне большого шума насчет «уникального» мотора Yamaha R1 2009 появление новой модели литро-джиксера сопровождалось относительно скромной рекламой, которая была на уровне «Появился Suzuki GSX-R 1000 К9! Кто в курсе что это такое – радуйтесь!». Давайте разберемся, чем он отличается от предыдущей модели Suzuki GSX-R 1000 K7. Несмотря на новый мотор, заявленая максимальная мощность осталась прежней – 185 л.с. при 12000 об/мин. Со времен K7 не изменился так же подход к созданию «литров». 1000сс тяжелее, чем 600сс и 750сс, шасси для которых может быть сделано более легковесным. По слухам, для Suzuki GSX-R 1000 K9 сначала сделали шасси, которое обеспечивает отличное сцепление с дорогой и управляемость, а затем разработали двигатель, который поместился в это шасси.
С первого взгляда в Suzuki GSX-R 1000 K9 мне не понравились две банки глушителя. Эта нехорошая особенность появилась еще в Suzuki GSX-R 1000 K7 и означает, что у мотоцикла нет «дешевой стороны» для падений. В принципе те же проблемы возникнут у любителей замены стоковых глушителей – платить прийдется дороже, чем в случае с глушителем 4-2-1. Понятно, что по официальной версии «мотоцикл лучше уравновешен и центр тяжести получился ниже», но такой суровой конструкцией выхлопной системы Suzuki GSX-R 1000 K9 скорее всего обязан нормам выхлопа EURO 3.
Следующее ощущение, что что-то не то, возникло при взгляде на приборную панель. С ней все нормально, она отлично читаемая и контрастная, не подвержена сильным вибрациям… но на ней показывают цифры странных очертаний. Впрочем, уже через минут тридцать наступает привыкание, но первое ощущение в том, что дизайнеры приборки «повыделывались» в абсолютно неправильном направлении.
Третьим странным ощущением стало то, что полоса пластика под бензобаком оказалась слишком скользкой на ощупь. Я даже как-то вначале напрягся – кому охота свалиться с мотоцикла при свешивании на входе в поворот? Но поездка показала, что данная проблема не существует в принципе. Иными словами, скользкий пластик по бокам помогает перемещаться в седле, но совершенно не мешает упираться в бак коленом при свешивании.
У Suzuki GSX-R 1000 K9 снова обычный привод сцепления, в котором кабель сцепления состоит из троса и его метализированной оплетки. Почему отказались от гидравлического привода? К примеру, после появления гидравлики в Suzuki GSX-R 1000 K7 можно было прочитать о восторгах типа «сцепление само регулируется», «легко нажимается» и т.д. А сейчас о сцеплении Suzuki GSX-R 1000 K9 пишут, что оно «лучше и жестче, чем гидравлическое», «не тормозит, как гидравлическое». Вообще я считаю, что это ханжество – два года кричать «Ура!» какому-то техническому решению, а затем расхваливать предыдущий вариант. Гидравлический привод сцепления на Suzuki GSX-R 1000 K7 работал прекрасно, абсолютно не «тормозил» даже такой процесс как вилли с прокручиванием сцепления. Да и сцепление не может быть жестче или мягче по определению – это контролируется пружинами в корзине сцепления, а привод только влияет на усилие на рычаге сцепления. Явная проблема с гидравлическим приводом сцепления у GSX-R 1000 K7 была только одна: сравнительно небольшой резервуар для жидкости при сильных наклонах мотоцикла (уронили, высокое вилли и т.д.) позволял воздуху проникать в шланги при нажатии рычага, что приводило к завоздушиванию привода сцепления. Что, впрочем, лечилось заменой резервуара или заполнением стандартного резервуара жидкостью так, чтобы под мембраной не было воздуха вообще. Можно еще вспомнить, что обычный привод сцепления экономит вес, и возвращение к старому варианту не будет казаться странным делом. Как бы там ни было, рычаг сцепления Suzuki GSX-R 1000 K9 работает прекрасно.
Итак, начало тестдрайва! Мотор действительно раскручивается мгновенно. Но я не могу сказать, что газуя не нейтрали, возможно увидеть разницу. Все предыдущие модели Suzuki GSX-R 1000 так же отличались тем, что при откручивании газа кажется, что стрелка тахометра связана с ручкой газа напрямую. В действительности при езде на высоких оборотах действительно есть ощущение, что двигатель раскручивается быстрее, но заметил бы я это, если бы не читал предварительно официальный пресс-релиз – это вопрос. Как бы там ни было, мотор порадует любителей быстрой езды. Хотя среди отзывов можно заметить мнения типа «опять на средних оборотах не то, что К5», но пора признать, что это спортбайк, который должен ездить на высоких оборотах. И все ностальгия по К5 пройдет, если свыкнуться с мыслью о том, что стрелка тахометра не должна опускаться ниже 8000 оборотов. Тошните в городе на холостых оборотах и хотите резко уделать на разгоне вот того скутериста? Тогда прийдется освоить разгон с проскальзыванием сцепления на высоких оборотах – это спортбайк, он стартует и разгоняется до 100 км/ч за 2.5 секунды именно таким образом.
У Suzuki GSX-R 1000 K9, как и у предыдущего Suzuki GSX-R 1000 K7, есть переключение режимов мощности двигателя. Но кнопки на правом клипоне теперь переключают режимы приборной панели. А переключение режимов двигателя перенесли на левый клипон. Так действительно значительно удобнее, потому что не приходится отвлекаться от контроля ручки газа. Ведь на режимы A, B, C предназначены для переключения во время движения и должны помогать бороться с изменившимися погодными условиями. Вот чтобы не терять время (я так понимаю на круге, потому что Suzuki GSX-R = own the race track и все тому подобное… ) и появилось это улучшение в эргономике ( это я такое умное слово вспомнил! ). Как и раньше этот переключатель, именуемый Suzuki DMS (Drive Mode Selector), контролирует количество глупостей, которые имеет возможность совершить райдер без фатальных последствий.
По умолчанию, после включения зажигания выбран режим «A» – полная мощность без ограничений (во всяком случае то, что производитель посчитал назвать «без ограничений» на дорогах общего пользования). В этом режиме, при резком откручивании ручки газа, вторичные воздушные заслонки открываются с максимальной возможной скоростью и ничто не ограничивает двигатель в стремлении выдать все 185 л.с. на валу. В режиме «B» все происходит абсолютно так же, за исключением того, что вторичные заслонки открываются чуть медленнее. Это не приводит к потере максимальной мощности, но скорость ее нарастания чуть замедлена. Таким образом, это как бы электронный ограничитель, который будет полезен в условиях не очень хорошего сцепления с асфальтом или для тех, кто совсем недавно пересел на «литр», но уже хочет ездить быстро. Третий режим «C» – это режим «B», плюс ограничение максимальной мощности до приблизительно 130 л.с., т.е. по ощущениям получается «литр», который в динамике будет поход на шестисотку, а то и проигрывать за счет более тяжелого шасси. Данный режим имеет смысл во время дождя, когда покрышки остывают и уже не могут передавать на асфальт весь крутящий момент, который может выдать мотор Suzuki GSX-R 1000 K9. Поэтому более правильно было бы назвать режим «C» ограничивающим по крутящему моменту, но все мы знаем, что Мощность = Крутящий_Момент * Обороты / 5252, да и момент на колесе зависит от выбраной передачи…
Как я уже сказал, мотор практически бездонный по мощности (если рассматривать его с точки зрения уличной езды), поэтому Suzuki GSX-R 1000 K9 любит кушать резину, особенно на заднем колесе. Вот пример, как изнашивается абсолютно новая стоковая покрышка через полчаса езды при +10 градусах.
Понятно, что картинка не такая страшная, как фотографии неправильно подобранной резины после использования на треке, но если прикинуть, что время жизни покрышек при уличном вождении интересует нас не в последнюю очередь, то есть повод задуматься. Возможно, при более теплой погоде эти признаки холодного разрушения покрышки исчезнут, но проблема избытка мощности может выглядеть и так. Это несморя на то, что двигатель просто восхищает своим спокойным поведением: можно ехать 20 км/ч на практически холостых оборотах, затем открутить газ и ускориться без каких-либо заметных перепадов крутящего момента, подхватов и т.д. Раскрученный свыше приблизительно 8000 оборотов двигатель продолжает радовать своей предсказуемостью, несмотря на то, что разница в крутящем моменте между «туристическим» режимом на 3000…4000 оборотах огромна. Двигатель Suzuki GSX-R 1000 K9 на оборотах от 8000 реагирует на откручивание ручки газа мгновенно, и на нескольких первых передачах заметить запаздывание возростания оборотов под нагрузкой не представляется возможным. При разгоне мотоцикл легко отрывает переднее колесо от асфальта, даже при всех мерах, принимаемых для предотвращения этого эффекта, вроде залегания на бак и попыток заставить себя откручивать ручку газа чуть менее быстро. Но это опять же эффект уличного вождения, когда приходится ездить в режиме торможений и разгонов на сравнительно малых скоростях. На скоростях от 100 км/ч (читаем 2 передача) ускорения уже не такие, чтобы отрыв переднего колеса от асфальта было невозможно контролировать.
В общем, насчет мотора у Suzuki GSX-R 1000 K9 в принципе ничего нового – это все тот же «литроджиксер», любимый мотоцикл «уличных отморозков». Серьезно, есть в западной Европе странная тема: если агитируют против беспредела спортбайкеров, то мотоцикл почти всегда почему-то GSX-R. Мне самому интересно, почему?
Но в подвеске произошли очень серьезные изменения. Начнем, пожалуй, с более длинного маятника и более короткой колесной базы, а не с новой вилки BPF. Сначала немного предыстории. Литры GSX-R (K1-K4) сначала отличались отвратительной управляемостью, т.к. начать поворачивать на большой скорости было крайне сложно, и могучей стабильностью в повороте, т.е. в повороте по мотоциклу можно было ползать как угодно, что практически не влияло на его траекторию. К примеру, у меня, как у владельца Suzuki GSX-R 1000 K4, выработалась привычка наклонять мотоцикл в поворот, да и вообще менять траекторию в основном контррулением – иначе было очень сложно. Следующее поколение Suzuki GSX-R 1000 K5/K6 было построено на базе шасси Suzuki GSX-R 600 и отличалось более легким управлением. Т.е. заваливать мотоцикл в поворот стало значительно легче, особенно для тех, кто привык это делать исключительно переносом веса. Но обновременно с пришедшей легкостью руления ушла и стабильность в повороте, присущая K1-K4. Следующее поколение Suzuki GSX-R 1000 K7/K8 сдвинули баланс управляемости/стабильности чуть в сторону увеличения стабильности. В основном это произошло за счет увеличения сухого веса мотоцикла, потому что начиная с модели K5 конструкторы старались занизить бензобак и расположить райдера в седле так, чтобы было больше веса на переднем колесе, т.е. чтобы улучшить управляемость и улучшить разгон (чтобы вместо разгона мотоцикл не поднимался на заднее колесо).
Читайте также:
Suzuki GSX-R 1000 K9 теперь удачно совмещает в себе верткость моделей K5-K8 и стабильность в повороте K1-K4. Это вдвойне интересно, потому что по заверениям официального пресс-релиза, райдера постарались разместить точно над центром тяжести, посередине. Таким образом, у него есть возможность сдвигаться вперед и назад, что позволяет сильно влиять на поведение мотоцикла. Более короткая колесная база тоже увеличивает поворачиваемость, т.е. при прочих равных условиях как то угол наклона, ускорение/замедние и размер покрышек, меньший радиус поворота будет у мотоцила с более короткой колесной базой. А как же стабильность? В данном случае, более длинный маятник делает заднюю подвеску настолько жесткой с открытым газом, что мотоцикл кажется очень стабильным, т.е. его ничто не может сдвинуть с той траектории, которая диктуется углом наклона и углом отворота ручки газа. Если же проходить поворот не на приличном газу, то никакой стабильности не будет, ведь чудес не бывает…
А теперь переходим к новой вилке. На самом деле ее конструкция и ее свойства настолько интересны, что непонятно, почему такую вилку не сделали раньше. Суть в том, что современные картриджные вилки-перевертыши устроены так, что внутри у них есть картридж, который плавает в масле и выполняет всю работу по демфированию, т.е. торможению сжатия и расжатия пружин. Сами пружины расположены сверху и лишь частично находятся в масле. Диаметр, а так же площадь сечения отверстий в клапанах картриджа ограничено не диаметром трубы вилки, а диаметром картриджа, который не может быть слишком большим, т.к. за стенками картриджа должна еще поместиться пружина. Отличия показаны на этой схеме, только в случае картриджных вилок, используемых в GSX-R, пружина не полностью скрыта маслом.
К позитивным моментам относятся более легкий вес конструкции, отсутствие вспенивания масла пружинами, больший объем прокачиваемой через клапана жидкости (а значит и больший диапазон регулировок демфирования) и легкость смены клапанов – это вроде бы возможно без извлечения вилки из траверс. Но ощущения от новой вилки Suzuki GSX-R 1000 K9 сначала странные – она кажется дубовой. Это ощущение основано на том, что клевки мотоцикла вперед при легких притормаживаниях практически отсутствуют, реакция на поворот руля очень резкая – в общем, все признаки передемфированной на сжатие вилки. Но как только начинаешь заходить в повороты на приличной скорости и с заметным замедлением, все становится более привычно – ощущение излишней жесткости исчезает. Зато кочки на асфальте новая вилка отрабатывает настолько хорошо, что делает это даже лучше заднего моноамортизатора (естественно, с заводскими регулировками). В одном из поворотов был очень волнистый асфальт, неровности которого образовались от торможения машин на сравнительно крутом спуске. Когда заднее колесо в наклоне начало прыгать по неровностям, а переднее нет, меня это удивило настолько, что я проехал этот поворот где-то раз пять. Действительно, баланс между низкоскоростным и выскоскоростным демфированием сжатия в новой BPF вилке очень сдвинут в сторону высокоскоростного демфирования. Очень жесткая по субъективным ощущениям вилка отрабатывает неровности так, как будто она настроена очень мягко. Впрочем, с увеличением нагрузки вилка кажется все «мягче» и «мягче».
Последнее, что было интересно попробовать на тест-драйве, были тормоза. Вернее, это самая важная деталь, позволяющая ездить быстро, просто так получилось, что я рассказываю о них в последнюю очередь. Новые моноблочные тормозные суппорты (это которые вырезаны из одного куска алюминия, а не из двух, как раньше) легче и жестче. Диаметр поршня главного тормозного цилиндра изменился: у K7 – 19 мм, у K9 – 17.5 мм. Насчет размеров поршней в суппортах я не в курсе, возможно изменение диаметра поршня ГТЦ связано с тем, что в новых суппортах используются поршни меньшего диаметра. Как бы там ни было, но тормоза по-прежнему самая слабая компонента Suzuki GSX-R 1000 K9. Они сильные, хорошо дозируемые и для езды в городе их хватит с огромным запасом. Но в моторе скрыта такая мощность, что хотелось бы, чтобы они тормозил сильнее. Хотя тут тоже можно перестараться и получить тормоза настолько сильные, что езда в городе превратится в опасное занятие. В общем, нет в мире совершенства…
