Полноприводный мотоцикл, не добравшийся до полей сражений. ТМЗ-53 (14 фото)

Общие данные М-52

Тип мотоцикла — одиночка (с коляской). База, мм — 1435. Дорожный просвет, мм — 125. Колея, мм — 1100.

Габариты, мм: — длина — 2160; — ширина — 760; — высота (по ключу зажигания) — 1000.

Вес мотоцикла, кг: — сухой — 185; — рабочий — 200.

Расход топлива по шоссе, л/100 км — 4,5 (6,0). Запас хода по топливу по шоссе, км — 400 (300). Наибольшая скорость, км/час — 120 (100).

Емкость (масляная), л: — картера двигателя — 2,0; — картера КП — 0,8; — картера задней передачи — 0,150; — воздухоочистителя — 0,2; — емкость топливного бака, л — 18.

Мотоцикл М-52 Ирбитского мотозавода

Опубликовал: dokaspez, 21-03-2016, 17:37, Техника и вооружение , 12 731, 0

В начале 1950-х годов ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см?, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 — ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ — абсолютно новую машину.В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Двигатель был выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы.Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями — более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа — катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.Техническая характеристика

Показать / Скрыть текст

— Габаритные размеры мотоцикла, мм: длина 2160 ширина 760 высота (по ключу зажигания) 1000 база 1435 низшая точка 125 — Вес заправленного мотоцикла одиночки, кг 200 — Грузоподъемность (два пассажира), кг не более 200 — Максимальная скорость мотоцикла, км/чаc 110 — Расход бензина на 100 км пути при скорости 45-50 км/час по ровному асфальтированному пути, л 4,5 — Двигатель Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный — Рабочий объем цилиндров, см3 494 — Диаметр цилиндра, мм 68 — Ход поршня, мм 68 — Степень сжатия 6,2+0,2 — Мощность двигателя (номинальная), л.с. 24 — Номинальные обороты, об/мин 5500-6000 — Номинальный крутящий момент, кгН 3,25 — Расположение клапанов Верхнее в головке — Система смазки Комбинированная-от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием — Емкость масляного резервуара двигателя, л 2 — Емкость топливного бака, л 18 — Карбюраторы К-52 на каждый цилиндр — Топливо Бензин А-66 или А-72 — Зажигание Батарейное — Трансмиссия Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача — Общие передаточные отношения: одиночки/с коляской на 1-й передаче 1:14,00 / 1 16,65 на 2-й передаче 1:8,87 / 1:10,56 на 3-й передаче 1:6,61 / 1:7,85 на 4-й передаче 1:5,06 / 1: 6,01 — Количество масла, заливаемого в: картер коробки передач, л 0,8 картер задней передачи, л 0,150 перо передней вилки, л 0,1 — Подвеска заднего колеса Пружинная — Подвеска переднего колеса Пружинная с гидравлическим амортизатором — Колеса Взаимозаменяемые с шинами 3,5-19″ или 3,5-18″ — Имеются кронштейны для крепления коляски (допускается эксплуатация с коляской).

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 — М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». Всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.В том варианте, что в экспозиции Ирбитского государственного музея мотоциклов, мотоцикл имеет экспериментальную легкую прогулочную германскую коляску. Она красива и удобна. Теперь эта машина редкая, уникальная, один из опытных образцов — памятник науки и техники.Модель находится в Ирбитском государственном музее мотоциклов:
Свердловская область, г. Ирбит ул. Советская д. 100 а
, директор: Буланов Александр Ильич, тел./факс: +7 (34355) 3-91-50, тел: +7(34355) 4-26-01, E-mail; Часы работы: вт-пт с 9-00 до 17-00 (перерыв с 12-00 до 13-00), сб с 9-00 до 16-00, (без перерыва), вс, пн — выходной.

• 0

Двигатель

Тип двигателя — четырехтактный двухцилиндровый. Марка — М-52. Диаметр цилиндра, мм — 68. Ход поршня, мм — 68. Рабочий объем, см в кубе — 494. Степень сжатия — 6,2±0,2. Максимальная мощность, л. с. — 24. Максимальный крутящийся момент, к г м — 3,25. Материал головки блока — алюминиевый сплав. Прокладка головки блока — асбометаллическая 0,6 мм. Материал поршня — сплав алюминиевый.

Фазы газораспределения (по углу поворота кривошипа), град.: — начало впуска до в. м. т. — 57; — конец впуска после н. м. т. — 77; — начало выпуска до н. м. т. — 97; — конец выпуска после в. м. т. — 37.

Карбюратор — два К-52.

Забытые мотоциклы ИМЗ М-52, М-53

В старых мотоциклетных справочниках можно найти упоминание о таких моделях, как 500-кубовые М-52 и М-53. Вот только редко кто видел эти мотоциклы воочию, и ныне они почти забыты. Значит, пора рассказать об этих двух прекрасных машинах, так и не ставших легендами мотопрома.

М-52 – один из редчайших советских серийных мотоциклов. И, пожалуй, самый красивый.

«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.

Задолго до этой находки я читал про М-52 и любовался этой машиной на фотографиях, но, перелопатив архивы ГАИ, решил, что отыскать такой мотоцикл у нас в Латвии практически нереально – и тут такая удача! Постепенно я начал собирать информацию об этой конкретной машине. Выяснил, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, но в гонках так и не использовался. За долгие годы эксплуатации мотоцикл, естественно, модернизировали, цилиндры заменили на цилиндры от М-63, поменяли и вилку после аварии (но, к счастью, не выбросили), а главное – сохранилась оригинальная номерная табличка, из которой мне, наконец, стало понятно, что я стал обладателем останков М-52 за номером 00496, 1958 года выпуска.

Понадобилось еще несколько лет, чтобы найти разошедшиеся детали от этой машины, и только когда в мастерской оказалось процентов семьдесят от нее, я начал работы по восстановлению. Процесс, как говаривал один известный политик, «пошел». Пока я разыскивал недостающие детали от М-52, фортуна улыбнулась мне еще раз. Мне удалось найти остатки М-53 — второй, еще более редкой «пятисотки», на этот раз производства киевского завода. Около полугода шли торги, появлялись и исчезали посредники, и вот М-53 с номером 005 стоит рядом с М-52 у меня в мастерской. Решив восстановить обе эти машины, я начал собирать информацию, так как технических данных и нескольких иллюстраций из книг, безусловно, не хватало для полноценного процесса. По уральской машине мне очень помог Александр Буланов – директор ирбитского мотомузея.

Материалами и фотографиями по всему 500-кубовому проекту меня снабдил Алексей Черных из Серпухова. Как всегда, поиск информации постепенно перерос в отдельную исследовательскую работу. Мотоциклы, стоящие в мастерской, обрастали собственной историей, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти машины.

Итак, попробую свести воедино все, что удалось мне узнать про эти два интересных мотоцикла с разными и в тоже время чем-то схожими судьбами. В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72.

Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».

Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.

В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.

М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.

Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М. На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.

Облегченная коляска — это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант — запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

Параллельно с работами над М-52 ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове вело разработку и проектирование второго типа 500-кубовой машины. В техзадании на проектирование этой модели, выданном в 1955 году, сказано: «Второй конструктивный вариант предусматривает модернизацию первого варианта (М-52 – А.П.), содержащую в себе переход на новую экипажную часть с вильчатой подвеской заднего колеса и в дальнейшем на новый двигатель со скользящими подшипниками в нижней головке шатуна, с центробежной маслоочисткой и другими изменениями». Эта работа и завершилась в итоге созданием одного из самых таинственных советских мотоциклов послевоенного периода. Про него многие слышали, про него писали в мотолитературе, он реально существовал, но «живьем» его практически никто не видел. В истории советского мотопрома было немало интересных экспериментальных машин, которые не пошли в серийное производство, так и оставшись в единичных экземплярах, но М-53 отличается тем, что в мотоциклетной литературе той поры он упоминается как серийный, в то время как он таковым не был. Вышедший в 1960-м году «Справочник Мотоциклиста» К.И. Деменьтева и Н.Н.Юмашева на стр. 13, после описания М-52 (в 1960-м году уже снятого с производства), дает краткое описание М-53, начинающееся со слов: «Выпускается киевским мотоциклетным заводом». В то же время официальные данные об объеме выпуска мотоциклов КМЗ по М-53 дают цифру «5».

На мой взгляд важно то, что М-52 и М-53 разрабатывались параллельно, и, если первая машина по замыслу конструкторов была модернизацией уже выпускавшийся М-72М с новым двигателем и минимальными изменениями в экипажной части (хотя новую переднюю вилку, колеса, щитки и прочее «минимальными изменениями» можно назвать с большой натяжкой), то М-53 должен быть стать полностью новой машиной. Разработка ее велась ЦКБ совместно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ 1955 года говорится: «Киевским мотоциклетным заводом совместно с ЦКБ закончены изготовление деталей и сборка двух двигателей конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также произведены доводочные работы на испытательном стенде… После окончания этих работ и регулировки двигатель развил на стенде мощность 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первого типа двигателя М-53. На нем еще стояли те же головки цилиндров, что и на экспериментальном М-52. Только они и роднили внешне эти моторы. В двигатель М-53 сразу была внедрена центрифуга очистки масла, расположенная на передней цапфе коленвала. Генератор и воздушный фильтр были закрыты кожухами. На М-53 опробовался также вариант выноса воздушного фильтра наверх, между половинками топливного бака. Двигатель М-53 стал первым советским мотоциклетным двигателем с шатунными подшипниками скольжения, проще говоря, всем известными сейчас «вкладышами». Регулировка зазора клапанов выполнялась за счет поворота эксценриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Всего за три года на мотозаводе в Ирбите изготовили 678 мотоциклов М-52, в том числе и около 200 спортивных модификаций М-52С И М-52К. Так закончилась очередная попытка выпустить «пятисотку» на просторах СССР. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами советского мотопрома…

Под новый двигатель инженеры разработали ходовую часть с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных водительского и пассажирских сидений в пользу единого двухместного. На первых М-53 размер колес уменьшили до 18 дюймов, потом, правда, вернулись к 19-ти дюймовому размеру. Сохранились архивные фотографии нескольких вариантов М-53, на них видно, как доводили ходовую часть этой машины и двигатель. Финал разработки этой машины очень схож с финалом М-52. Где-то наверху решили, что 500 кубиков все-таки маловато, и оба завода получили задание на производство мотоциклов с большим объемом двигателя. ИМЗ плавно перешел на выпуск М-61, а КМЗ показал на выставках верхнеклапанный К-650, который, по сути, был тем же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Дизайн этого мотора очень напоминал внешний вид М-53. Но, в отличие от ирбитской машины, К-650 в 1960-м в серию не пошел, завод стал выпускать нижнеклапанный К-750 с ходовой частью, отработанной на экспериментальном М-53. Верхнеклапанный двигатель КМЗ запустил в серию только в 1967 году, но это был уже другой мотоцикл. Кроме дорожных М-53, завод спроектировал и выпустил небольшую партию спортивных М-53 для кольцевых гонок.

Так закончилась очередная попытка запуска в производство 500-кубовых мотоциклов. А ведь эти машины могли бы стать настоящими легендами мотопрома, быть востребованными и на внешних рынках, особенно в соцстранах, где народ тоже не был сильно избалован мотоциклами этого класса. Но судьба распорядилась иначе. До наших дней дошло совсем немного М-52, реставрированных или сохраненных машин практически нет, поэтому показать отреставрированные М-52 и М-53 я считал делом чести. И вот первая из этих двух машин уже закончена, работа по второй только начинается.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Начало реставрации – это прежде всего дефектовка имеющего «железа» и оценка объемов предстоящих работ. Картина, которая предстала передо мной в тот момент, была весьма нерадостной. Передняя вилка, кроме громадного износа, имела сильный изгиб нижних стаканов, кронштейны фары были обломаны. На восстановление всей передней вилки ушло почти два месяца. Переднее крыло – тоже не идеал, там, где были накладки усиления, металл сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и потом приваривать обратно усиления на такое же количество точек сварки, как и в оригинале. Важно было укомплектовать машину «правильными» мелочами. После некоторых поисков удалось найти генератор с годом выпуска, соответствующим машине.

Руль постепенно укомплектовался манетками и ручками. Ручка газа и рычаги все «свои», их потом некоторое время ставили на М-61. Свеча задней подвески, к счастью, пришла вместе с мотоциклом. Клеймо на ней подтверждает то, что это деталь 52-й машины, а не 72-й.

Постепенно по мере сборки машина готовилась к первому выезду. Завели ее первый раз под Новый год, 30 декабря 2007. Потом немного поездил «в грунте». Устранили некоторые «косячки», которые неизбежны при таких работах. Обкатывать пришлось еще на «днепровских» колесах – родные не были собраны, так как пришлось долго ждать заказанные спицы. Поиск покрышек тоже создал проблему. Дело в том, что на М-52 в оригинале ставились покрышки 3,50-19. Спереди стояла спортивная резина с продольным протектором, а сзади – очень интересная советская резина с протектором по типу Barum. Я попробовал поставить современный Mitas (аналог Barum) назад и Аvon Sport вперед. Но визуально эта резина оказалась меньше, чем оригинал, поэтому пришлось поставить назад немецкую Heidenau и «родную» советскую спортивную вперед. Покрышки Heidenau как раз имеют высокий профиль и идеально соответствуют по высоте и внешнему виду покрышкам тех лет, да и дорогу держат прекрасно, чего не могу сказать о Mitas: на мой взгляд, эта резина для тяжелых мотоциклов несколько мягковата. 13 сентября 2009 года М-52 первый раз выехал на слет в г. Цесис. Всю дистанцию за рулем проехал мой сын Дмитрий, за два дня накрутили без малого 300 км. Машина не подвела, сын был в восторге, да и коллегам и публике мотоцикл понравился. Сейчас он занял место в зале рижского мотормузея.

Алексей Попов, фото автора журнал Мото 2010/10

Интересные факты

• В 2002 году Республиканская гвардия Саддама Хусейна заказала 2000 мотоциклов «Урал» с колясками для осуществления своей оборонительной стратегии, основанной на тактике высокой мобильности[23]. Официально мотоциклы предназначались для иракского Министерства здравоохранения и Министерства сельского хозяйства. Было поставлено около 1500 мотоциклов до начала войны в Ираке в рамках программы «Нефть в обмен на продовольствие», вызвавших большую заинтересованность среди военных и населения[24]. Однако после свержения режима Саддама Хусейна Государственная транспортная компания Ирака, заключившая договор о поставках мотоциклов, вынуждена была искать других покупателей. По словам иракцев мотоциклы с коляской хорошо приспособлены для передвижения по городу и бездорожью. В связи с непрекращающимся насилием и опасностью попасть в любой момент под обстрел на улице, иракцы приваривают дополнительную защиту на уязвимые места и коляску «Уралов» и устанавливают на мотоцикл пулемёт. Представители американского командования в Ираке не раз выражали обеспокоенность в связи с появлением таких мотоциклов с пулемётами у иракских повстанцев[24].
• В съёмках фильма «Призрачный гонщик 2» принял участие российский мотоцикл Урал нового поколения[25].
• В декабре 2013 года на последнем этапе эстафеты олимпийского огня зимних олимпийских игр 2014 года в городе Каменск-Уральский 11-кратный чемпион России по мотокроссу Евгений Щербинин провёз факел на мотоцикле «Урал»[26], а 8 февраля 2014 года 20 мотоциклов «Урал» приняли участие в церемонии открытия Олимпийских игр в Сочи[27].
• В ноябре 2021 Бренд «Урал» представил прототип[28] — электрического мотоцикла «Урал» с коляской. Прототип создан на базе существующего шасси сТ с приводом на одно колесо. Мотор, батарея, контроллер и другие компоненты — от известного американского производителя электробайков Zero Motorcycles. Позднее руководство производителя раскрыло некоторые планы по поводу электрического проекта.

ТМЗ-53. Полноприводный мотоцикл, не добравшийся до полей сражений

Справедливо и заслуженно главным тружеником Великой Отечественной войны среди мотоциклов признается тяжелый мотоцикл М-72, который выпускался достаточно массово и серийно производился в Советском Союзе с 1941 по 1960 год. Мотоцикл изначально создавался для нужд армии, поэтому долгое время был недоступен в гражданской продаже. При этом уже в годы Великой Отечественной войны в СССР предпринимались попытки создать более мощный мотоцикл, в том числе с приводом на колесо коляски, как у немецких аналогов. Одним из мотоциклов, созданных в Тюмени в военные годы, стал полноприводный ТМЗ-53, который был выпущен в количестве двух опытных экземпляров.

Мотоциклы М-72 отправляются на фронт

Отличительной особенностью мотоцикла был привод на колесо коляски. Данную особенность подсмотрели у немцев, и решили реализовать на новых советских мотоциклах. В условиях отечественного бездорожья полный привод был совсем не лишним решением. К сожалению, ТМЗ-53 несмотря на перспективность разработки, оказался очень сложным в изготовлении, освоить его производство в условиях военного времени не удалось, и в серийное производство мотоцикл так и не пошел. Тем удивительнее, что из двух выпущенных опытных образцов до наших дней сохранился минимум один, который сегодня можно увидеть в коллекции Политехнического музея в Москве.

Положение с производством мотоциклов в СССР

К моменту начала Великой Отечественной войны мотоциклетный парк в Советском Союзе оставался малочисленным, на четырех мотозаводах серийно производилось всего 7 моделей мотоциклов: в Ижевске выпускали Иж-7, 8 и 9, в Ленинграде Л-300 и Л-8, в Подольске ПМЗ-А-750, в Таганроге ТИЗ-АМ-600. При этом все перечисленные мотоциклы являлись гражданскими моделями, для войны их не адаптировали. По своим мощностным и эксплуатационным показателям, а также проходимости перечисленные модели не удовлетворяли требованиям РККА и не очень подходили для комплектования мотоциклетных частей.
При этом вплоть до 1932 года серийного производства мотоциклов в СССР просто напросто не существовало, а всего с 1932 по 1941 год в Советском Союзе произвели примерно 60 тысяч мотоциклов. Наиболее массовыми серийными моделями были мотоциклы Иж-7, Иж-8, Иж-9 и Л-300, представлявшие собой копии немецкого мотоцикла DKW модели «Luxus 300» конца 1920-х годов. При этом единственным мотоциклом с коляской был АМ-600, который выпускался на Таганрогском инструментальном заводе (ТИЗ). Данная модель оснащалась четырехтактным двигателем мощностью всего 16 л.с. Еще один мотоцикл с коляской ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в Подольске еще до начала войны в 1939 году. Таким образом, в предвоенном СССР фактически отсутствовали армейские модели мотоциклов, встречать вторжение 22 июня 1941 года Советский Союз вынужден был с имеющимся парком мототехники.

Бойцы Красной Армии на мотоцикле ТИЗ АМ-600

Ударной в плане выпуска мотоциклов для заводов страны должна была стать третья пятилетка (1938-1942 годы), когда планировалось подобраться к отметке 11 тысяч выпускаемых мотоциклов в год. При этом флагманской моделью должен был стать ижевский Иж-9, получивший новый 4-тактный двигатель. Мотоцикл был полезен для связи и разведки, но все равно не годился на роль основной армейской модели, так как изначально не был рассчитан на установку коляски.

В то же время в начале 1940 года было принято решение по созданию мотоциклетных частей, штаты, состав вооружения и оснащение которых были выработаны Главным автобронетанковым управлением Красной Армии. Тогда же в первой половине года прошли испытания 15 мотоциклов различных классов, которые призваны были выявить наиболее надежную и выносливую модель. В испытаниях победил немецкий мотоцикл BMW R71, который к тому моменту уже находился на вооружении Вермахта и успешно себя зарекомендовал во время военных кампаний. Специально для испытаний и дальнейшего копирования пять мотоциклов BMW R71 анонимно закупили в Швеции. Свою роль оказало и то, что созданное на базе московского опытного специализированное КБ по тяжелому мотоциклостроению возглавил Н. П. Сердюков, проходивший с 1935 по 1940 год стажировку на заводе BMW. В Советском Союзе копия немецкого мотоцикла получила обозначение М-72 и под таким названием машина и отправилась в серию, став основным советским армейским мотоциклом в годы Великой Отечественной войны.

При этом к началу войны запустить новую модель в серию так и не удалось. Лишь спустя два месяца после начала Великой Отечественной Московский и Харьковский мотозаводы сумели наладить производство мотоцикла М-72, при этом выпуск не удовлетворял запросы Красной Армии, а катастрофическое положение дел на фронте, которое потребовало эвакуации предприятий, не улучшало темпов выпуска. Так головной Московский завод по выпуску М-72 в ноябре 1941 года был спешно эвакуирован в Ирбит, до этого момента на ММЗ успели произвести всего 2412 мотоциклов М-72. Положение дел осложняло и то, что сложившаяся перед самой войной кооперация предприятий по выпуску новой модели мотоцикла была серьезно нарушена.

ТМЗ-53 в Политехническом музее

В 1942 году производство М-72 сумели наладить в Ирбите на новом заводе ИрбМЗ, а также в Горьком (ГМЗ), где собрали 1587 и 1284 мотоцикла соответственно, это все еще было крайне мало, так как по плану выпуск мотоциклов должен был составлять 11 тысяч единиц. При этом в Тюмени, куда эвакуировался ТИЗ, освоить производство М-72 вообще не смогли, выпустив лишь 187 мотоциклов АМ-600, главным образом из запасных частей и незавершенных еще в Таганроге мотоциклов. Единственным годом войны, когда советские заводы практически сумели выполнить план по выпуску мотоциклов М-72, был 1944 год, когда в Ирбите и Горьком собрали 5380 М-72 (90 процентов от плана).

Создание полноприводного мотоцикла ТМЗ-53

В конце ноября 1941 года в Тюмень прибыл эвакуированный Таганрогский инструментальный завод, разместившийся на территории Тюменского пивоваренного завода. За весь 1942 год предприятие, которое испытывало дефицит кадров и недостаток станочного парка, сумело передать военным только 187 мотоциклов АМ-600. Наладить серийный выпуск М-72 в Тюмени на новом Тюменском мотозаводе (ТМЗ) так и не смогли. Несмотря на это именно в Тюмени была предпринята попытка создания отечественного полноприводного мотоцикла. Модель ТМЗ-53, разработанная специалистами завода в 1942 году, стала яркой страницей в истории предприятия. Сам мотоцикл был ответом на многочисленные немецкие аналоги с приводом на колесо коляски, с которыми столкнулись на фронте советские войска.
Опытный мотоцикл тяжелого класса повышенной проходимости был разработан в Тюмени под руководством конструктора Я. В. Кагана. Машину можно было назвать мотоциклом-вездеходом. Судя по сохранившемуся образцу, помимо привода на колесо коляски ТМЗ-53 получил также колеса большого диаметра с развитым протектором внедорожного типа. Новый мотоцикл был максимальным образом унифицирован с моделью М-72, что представлялось логичным и верным решением. Как и его предшественник, он оснащался оппозитным двигателем. Оппозитное расположение цилиндров (противоположно друг другу) обеспечивало мотоциклу низкий центр тяжести и отличное охлаждение двигателя потоками встречного воздуха. Как и М-72, новая модель легко перевозила трех бойцов со стрелковым вооружением, а благодаря наличию полного привода проходимость по всем типам дорог только возрастала.

Полноприводный мотоцикл ТМЗ-53

При этом двухцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения был форсирован, его объем увеличился до 1000 кубических сантиметров (у М-72 746 «кубиков»), а мощность двигателя возросла до 28 л.с. при частоте вращения коленвала 4800 об/мин. Данного двигателя было достаточно, чтобы обеспечить ТМЗ-53 максимальную скорость хода 90 км/ч.

Главной отличительной особенностью мотоцикла был привод на колесо коляски (колесо было подрессоренным). Также в трансмиссии нового мотоцикла, помимо 4-ступенчатой коробки переключения передач и карданного привода, появились передача заднего хода и демультипликатор. Дифференциал заднего моста на новинке из Тюмени мог блокироваться. В системе зажигания полноприводного мотоцикла ТМЗ-53 располагалось двухискровое магнето. Колеса нового мотоцикла имели размерность 6х16 дюймов, что обеспечивало мотоциклу хороший дорожный просвет – 180 мм.

Новый полноприводный мотоцикл ТМЗ-53 испытывали совместно с немецкими мотоциклами BMW R-75 и Zundapp KS-750, подобных трофеев у Красной Армии было достаточно. Испытания проходили летом и зимой, в том числе в сложных дорожных условиях. По динамике данные мотоциклы были равноценны, а на бездорожье сконструированный в Тюмени образец показывал даже лучшие результаты, особенно на подъемах более 26 градусов. Проигрывал ТМЗ-53 лишь знаменитому «Цундапу» – по экономичности и запасу хода, на модели был установлен бензобак меньшего объема. Проведенные испытания продемонстрировали, что полноприводный мотоцикл ТМЗ-53 мог использоваться для буксировки 45-мм пушки, а в некоторых условиях мог потянуть даже 76-мм артиллерийскую систему.

ТМЗ-53 в Политехническом музее

Специально для нового мотоцикла был разработан вариант коляски с возможностью установки 7,62-мм пулемета ДС-39. Также конструкторы представили вариант с огнеметом – огнеметная коляска (ОМ). Данные разработки ждала та же участь, что и сам мотоцикл ТМЗ-53, который несмотря на хорошие результаты испытаний, в серийное производство не пошел. Наладить его производство в Тюмени, где не справились с выпуском М-72, было бы проблематично, а запустить производство на других заводах, которые не справлялись с планами по выпуску М-72, также было не лучшим решением в условиях войны. К тому же в начале 1944 года завод вынужден был переехать вновь, теперь уже в Горький. Еще одной попыткой создания полноприводного мотоцикла в годы войны была модель М-73, первые испытания которой состоялись в 1944 году. Данная модель также не пошла в серию. Согласно данным комиссии, рост сложности и стоимости производства делали выпуск нового мотоцикла невыгодным, а серьезных преимуществ перед серийным М-72 полноприводный мотоцикл не имел.