Отзыв мотоцикла Honda CB 1300 (CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF)

Особенности выпуска

Honda CB1300SF 1998-2002.

Honda CB1300SF 2003+.

Следуя этой концепции, в 1998 году начинается производство нейкеда. Семь лет спустя появляется модель с передним обтекателем. Как и 400-ка, модификации, соответственно, получают названия Super Four и Boldor.

Производство обеих версий продолжается. За свою 20-летнюю историю байк сменил одно поколение.

Кроме этого, практически каждый год вносятся некоторые косметические изменения. Начинка в основном остаётся неизменной.

Любопытна позиция маркетологов относительно поколений. Первое — продавать только на территории Японии. Следующее — также и на экспорт. Примечательно, что среди иностранных рынков отсутствует Северная Америка (США и соседние страны).

Мотоцикл радует отличной динамикой, великолепной управляемостью и удивительной универсальностью.

Поскольку модель по-прежнему в разработке, пользователь России, если его не смущает доставка из-за границы, может заказать себе новенькую Сибиху за сумму от 7000 $. А так как производство байка началось не вчера — есть варианты и на вторичном рынке. Стоимость модели с пробегом по РФ стартует от 150 тыс. рублей, без — 3500$ и выше.

HONDA CB1300: ОБЗОР МОТОЦИКЛА

Сравнительный тест-драйв Honda CB1300SF и Yamaha XJR 1300

Honda CB1300SF
В очередной дуэли мы решили свести абсолютно равных, на первый взгляд, соперников: Yamaha XJR1300 и Honda CB1300. Они действительно очень похожи: неискушенный зритель не сразу заметит, что это мотоциклы разных фирм. Но! За традиционной классической внешностью скрываются совершенно разные характеры.

Yamaha XJR 1300 родом из 80-х и ведет свою историю от семейства FJ. В варианте XJR1200 дебютировала в 1994 году. На сегодняшний день она преобразилась, поправилась в объёме двигателя, но похудела в формах, слегка укоротилась и подросла в холке. Все это случилось с ней к концу 1998 г. Мотоцикл держал пальму первенства в своем классе. Если бы не еще один дебют. В 1999 году появилась новая звезда – Honda CB1300, приемник СВ1000, оснащенный успешно апробированным на Honda Х4 мотором.

На первый взгляд, в конструкции Хонда СВ1300 нет никаких существенных изменений по сравнению с предшественником СВ1000, но только на первый. Мотоцикл слегка вырос, стал тяжелее на 15 кг, увеличилась его колесная база, уменьшились дорожный просвет и высота седла, изменилась задняя часть рамы, удлинился маятник, оригинальная конструкция задней подвески обеспечила прогрессивную характеристику. Автомобильная схема на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, пришлась как нельзя кстати. Традиционный вид сохранился, а качество работы стало на порядок выше. При этом геометрия передней подвески осталась неизменной, большой наклон вилки (27 градусов) обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Размерность шин достигла максимального предела для серийных мотоциклов.

Yamaha XJR 1300

Как всегда на Honda, эргономика на высоте, все под руками, точнее под пальцами. Привыкать не нужно. Клавиши послушны, усилия на рычагах минимальны, и как это удается японским инженерам? А приборная панель!? Удивительный симбиоз классического двухстаканного дизайна с графикой и технологией ХХI века, одна подсветка циферблатов нереально синим может свести с ума эстета, а уж возглас восхищения вызывает у всех без исключения. Небольшие нарекания вызывает цветовая гамма. На наш взгляд, комбинированная расцветка совсем не к лицу такому солидному аппарату, в одноцветном исполнении он смотрится явно «богаче».

Но все это охи-ахи вокруг, а так ли хорош он на ходу? Каково же было удивление от пробной поездки! По сравнению с СВ1000, характер мотоцикла совершенно изменился. Не смотря на свои 250 «сухих» килограммов, он удивительно послушен практически во всех режимах. Его не смущают городские пробки, маневрирование в ограниченном пространстве междурядья не доставляет никаких забот, он послушен как библейская овца. Простор шоссе вызывает эйфорию путешествия, хочется еще и еще перекладывать мотоцикл из ряда в ряд, обгоняя всех и вся, настолько он отзывчив на скорости. Нет «нервности» спортбайка, нет «задумчивости» чоппера, есть только неудержимая мощь, несущая тебя навстречу бесконечной ленте дороги и детская послушность огромного мотоцикла. Редко какие неровности напоминают о привязанности к земле, но и они не в силах разрушить ощущение полета. Подвески удивительно легко проглатывают почти все щели и трещины в асфальте, мягко покачивая мотоцикл. Только на скоростях свыше 200 км/ч вертикальное раскачивание становится не комфортным, и вынуждает сбросить газ до следующего гладкого участка. Однако с пассажиром забываешь и об этом, настолько уверенно едет мотоцикл.

Кстати, езда вдвоем ничуть не меняет впечатлений, это подтверждают и отзывы: удобство и спокойствие – вот основные эпитеты абсолютно разных людей, решившихся протестировать второе попо-место. Размеры и эргономика этой Honda позволяют поделиться всеми ощущениями с пассажиром, при этом не испытывая дефицита места и комфорта.

Honda CB1300SF

Конечно, отсутствие ветрозащиты слегка утомляет, но именно слегка. Немного известно «голых» мотоциклов, позволяющих столь легко выдерживать долговременное путешествие на скорости за 150. Видимо, расположение приборной панели чуть выше обычного несколько изменило формирование набегающего потока, и большая его часть уходит над пилотом. Даже при «максималке» за 220 не так сдувает, как с того же XJR.

Сильно удивило поведение Honda на серпантинах и крутых поворотах. При всей архаичности конструкции рамы и подвесок, мотоцикл легко держит траекторию, повинуется каждому желанию водителя, а уж пологие длинные дуги проходит настолько легко, что возникает ощущение эйфории. Огромная скорость, долгий наклон и удивительная уверенность – как замедленное кино: хочется достать телефон, позвонить, поделиться восторгом с друзьями, прямо на ходу.

Конечно, гонки на треке не для CB1300: резкие перекладки из поворота в поворот даются мотоциклу несколько медленнее, чем чистокровным спортам, и в «свечу» поставить его сможет только супер-профессионал, но свои классические амбиции Honda реализует на все 100%.

Невозможно умолчать о моторе, он великолепен! При крутящем моменте более 12 кг/м, смешно удивляться огромной тяге, остается только наслаждаться ощущениями. Подкупает динамика разгона на всех передачах, но главное начинается на последней: какие бы ни были обороты двигателя, отзыв на ручку «газа» мгновенный и ровный, без провалов и подхватов. Ускорение продолжается вплоть до критической отметки тахометра, и не важно, какая скорость, главное то, как она нарастает.

В который раз, посылая мотоцикл в разгон с 80 до 140, со 100 до 160, или даже со 180 до 240, сравниваешь себя с Мюнхгаузеном на ядре. Огромная сила несет тебя сквозь пространство, и это ощущение сравнимо, наверное, только с полетом. Хочется, чтобы оно продолжалось бесконечно, рождая гимн скорости в каждой клеточке сознания.

Раз за разом, укладывая монстра в повороты, не перестаешь удивляться его чуткости и прогнозируемости, он явно может стать одним из лучших покорителей пространства, если только количество ввозимых мотоциклов совпадет с количеством желающих. Пока, к сожалению, эта модель редко встречается на нашем рынке. Оборудование же этой Honda верхним полуобтекателем с ветрозащитным стеклом поставит ее в ряд со всеми мега турерами. Вот только, такая комплектация встречается еще реже, чем сам мотоцикл.

Подозреваю, что даже популярная на всех континентах «путешественница» Yamaha XJR1300 в очном споре уступит пальму первенства, а пока влияние CB1300 только начинает распространяться на Россию и Европу.

Вернувшись к Yamaha, хочется напомнить, что это, пожалуй, единственный классический мотоцикл, легко трансформирующийся в туриста, или стритфайтер. И то, и другое доказано многочисленными изысканиями тюнинговых фирм: отсечь все лишнее, «развеселить» мотор, добавить ярких линий во внешность, и вот вам уличный забияка, с очень внушительными мощностными параметрами.

Yamaha XJR 1300

В противовес стрит-рейсерам, многие его одевают в пластик, обвешивают кофрами и отправляются в кругосветные путешествия, при этом их не заставишь ни за какие коврижки «изменить» любимой Yamaha. Радует не только наличие доступного тюнинга, но и существование «одетой» модификации, с верхним полуобтекателем, готовой отправиться в дальний путь уже из ворот завода.

Как ни удивительно, но и в городе «толстушка» Yamaha чувствует себя «в своей тарелке», разве что ширина двигателя не позволит исполнять скутерные прострелы в автомобильном междурядье. Развесовка мотоцикла столь удачна, что, даже при движении со скоростью ленивой улитки, удается легко удерживать мотоцикл при самых неожиданных маневрах. А, вырвавшись на простор, достаточно резко открыть «газ» для непринужденного «козления». XJR исполнит это с легкостью. Yamaha легче Honda на 20 кг, короче и выше, что делает ее более чуткой в управлении. Передняя вилка с наклоном в 25 градусов 30′ придает ей почти спортивную чувствительность при поворотах. К слову сказать, поднять CB1300 на заднее колесо практический невозможно, виной тому длинный задний маятник и смещенный вперед центр тяжести. Единственное, что досаждает летом в городе при медленном движении на Yamaha, так это «адское дыхание» огромного двигателя, стремящегося непременно «поджарить» своего владельца. Порой XJR можно использовать для приготовления барбекю из собственных маслов.

И в то же время, двигатель от XJR – один из самых надежных моторов с воздушно-масляным охлаждением, даже путешествия в тропиках и пустынях не могут сломить его живучесть. И это не голословные утверждения: есть примеры прохождения сложных пустынных маршрутов известными мото-путешественниками. Капризничает только механизм газораспределения, клапаны же на этом двигателе слышны с рождения. Главное – не пропустить смену тональности их щебетания – но вовремя отрегулированные зазоры позволят вам не вспоминать о ремонте как минимум до 160-170 тыс. км пробега. Коробка, в отличие от большинства «ямаховских» моделей, отзывчива и легка при переключениях под любыми нагрузками. Передаточные числа подобраны настолько удачно, что позволяют не задумываться о лишних переключениях практически в любом режиме езды. Это, пожалуй, одно из немногих сходств в поведении тестируемых «тяжеловесов». Хотя на СВ1300 с более длинноходным, а значит, более гибким, двигателем, переключать передачи приходится еще реже. Разницу с Yamaha в весе компенсирует больший на 22 Нм крутящий момент, приходящийся на более низкие обороты.

Расхваливая эти мотоциклы, как возможных путешественников, хотелось бы предупредить: особо запасливым туристам придется усилить хвостовик рамы на Yamaha, который не всегда выдерживает багажник с запасом необходимых вещей. Причем эта проблема актуальна и для Honda с идентичной конструкцией задней части рамы.

В остальном о Yamaha XJR1300 сложно услышать обоснованно негативные отзывы: она может не нравится стилем, но не сущностью. Добротность – вот главная черта этой модели.

Полагаю, что и у Honda CB1300 достоинств явно не меньше, жаль только, что ее путь на наших дорогах только начинается. Эх, зря японцы так долго скрывали на внутреннем рынке такой клад. Смею предположить, что надежность и классическая красота этой модели найдут немало приверженцев по нашу сторону океана. Возможность ее трансформации ничуть не меньше, чем у Yamaha, во многом благодаря обилию тюнинговых «примочек» для всякого рода дизайнерских изысканий. А уж в надежности хондовского мотора сомневаться не приходится.

Honda определенно получает пальму первенства – она современнее и обладает лучшими техническими характеристиками, огромной надежностью, большими скрытыми резервами мощности. Yamaha подкупает покладистостью, выделяется дорогими амортизаторами Ohlins в стандартной комплектации, обилием заказного оборудования. Оба мотоцикла активно завозятся в Россию.

Технические характеристики

Для старта производства, инженеры берут мотор от дрэгстера Honda Х4 (CB 1300DC) запущенного в продажу несколькими голами ранее. Движок показывает хорошие характеристики поэтому решают его использовать и на Сибихе первых лет выпуска.

При смене поколения, в 2003 году карбюратор меняется на инжектор, а зажигание становится транзисторным.

Первое поколение – карбюратор, 4х Keihin 36 мм.

Второе поколение – инжектор, PGM-FI.

Переработанная система выхлопа позволяет снизить потребления топлива. В свете этого, вместо пары глушителей начинает устанавливаться только один. Но в основе своей мотор не меняется — это 4-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения с рядным расположением поршней.

Пользователи отметили, что работает он хорошо, и необходимости в 95 бензине не испытывает.

Трансмиссия и сцепление

Долгое время мотоцикл комплектовался 5-ступенчатой КПП. Только в 2014 году, при очередном рестайлинге модель получает 6-ступку.

Владельцы отмечают, что всё работает чётко, нужная передача включается без вопросов., нейтраль находится сразу.

Основной привод стандартный — цепью. А вот сцепление — гидравлическое.

Цепной привод.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Тормоза

По отзывам пользователей тормоза у байка неплохие.

• Комплектация стандартная — 2 диска спереди, 1 — сзади.
• Диаметр роторов — 310/276 мм.
• При смене поколения изменения коснулись передней скобы поддержки. Если ранее ставилась 6-поршневая, то затем стали применять на 4 поршня. Задняя скоба обычная — 1 поршень.

С 2005 года появляется ABS, но в стоковой комплектации её нет — это опция. Пользователю оставлен выбор — ставить на 2 колеса или на одно любое.

Отзыв мотоцикла Honda CB 1300 (CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF)

Имею Honda CB1300SF-2 2004г. Полностью доволен. Мот универсален, по городу и трассе ведет себя отлично. Расход топлива от 4л до 7 л, 92 бензина и зависит только от режима езды. расхода масла нет. Резину не ест, колодки не ест. Комфортная скорость 100-160 км/ч , прохват возможен до 240км/ч, но не долго))

Проблем нет никаких, отчасти, что мот почти новый. В Японии на него моря тюнинга и фетиша. Можно сделать из него и спорт и турер и просто нарядить как душа пожелает. Проблема только одна— его цена. Меньше чем за 7000уе там,хороший не взять сейчас. А почти новые 2004-07г с пробегом 4000-10000км от 8500 уе там.

У меня, оба мотоцикла!Honda СВ 1000 Мотоцикл для высоких, вес умеренный. При заваливании на бок можно удержать. (Во имя спасения бака, при падении на очень малой скорости, удержал мотоцикл но сломал ребро).

1300 первый. Мотор карбюратор. Цена от 150000. Аппарат НЕ подходит для человека ростом от 189. Тяга ломовая, мот отличный. 1300 с 2003 года. Цена от 220 000 руб. Новый мотор, инжектор, Современный дизайн, тяга ПАРАВОЗ (Как и прошлый 1300). Такой же высокий !!!!!!!!!!!!! т.е. для людей от 186. По сравнению с Honda СВ 1000 тяжелее. Honda СВ 1300 тяжелее, от этого экстрим на кривой дороге (Асфальт параллельными волнами, экстренный манёвр) нужны рост и масса пилота чтобы управиться. При торможении, ощущение МОЛОТА летящего в наковальню (впереди идущий транспорт). При спокойном движении послушный, понятный, как родной Honda СВ 1000. На новом Honda СВ 1300 Очень широкий радиатор на литре он значительно компактнее. Остальное без заметных изменений.

Honda СВ 1300, который с инжектором, ЛЕГЧЕ чем Honda СВ 1000,и рулится однозначно лучше (видимо более жесткая ходовая), с тормозами тоже все в порядке, дело не в массе, а в гораздо большей тяге двигателя, скорость на нем ощущается только на рубеже 170-180 км\ч, от того и поздние торможения (личный опыт кстати, долго не мог понять почему увеличился тормозной путь, потом дошло, с тормозами все ОК, это я стал ездить быстрее), высокий да, особенно «несладко» пассажирке взбираться на сиденье, движек просто зверь, при резком открытии газа на 1 и 2 передачах возможна интенсивная пробуксовка заднего колеса (особенно на непрогретой резине), закозлить тоже можно, но подвески жалко, это все конечно не значит, что Honda СВ 1000 плохой мотоцикл, очень даже наоборот, большой, удобный, достаточно резвый мотоцикл, с практически безграничными возможностями для тюнинга, поставлялся по всему миру (можно подешевле запчасти из штатов выписывать), на сегодняшний день, наверное, самое выгодное предложение по соотношению цена/качество.

Здравствуйте. Мой мот Honda СВ 1300, откатал на нём пока один сезон, до него были другие моты поэтому проблем с управлением у меня не было. Главный плюс это мотоцикла лично для меня то что он очень уверенно держит дорогу. Ветровик не ставлю из за этических соображений придерживаюсь классического вида мотоцикла. Больше 140 не езжу. Разгоняется довольно резво. Вообще он хорошо сбалансирован поэтому очень манёвренный. Из минусов только расход топлива литров 10 по городу он кушает.

В связи с аварией я временно остался без своего Бандита (на сбор справок, общение со страховой и, непосредственно, ремонт уйдёт минимум 5-7 недель), но, как говорится, мир не без добрых людей и сейчас я езжу на Суперфуре 1999 г., свежепривезённой из Японии с пробегом по одометру 35 000 км., уже раздушенной.

Итак, впечатления после 1 500 км пробега:

1. Внешний вид./Хонда длиннее и шире. Две выхлопных трубы, торчащие амортизаторы с пружинами, большой мотор. Однако Бандит выглядит по-современней.

2. Посадка/На Хонде сидение ниже и, казалось бы, должно быть удобнее, но – нет. В связи с тем, что подножки находятся примерно на том же, что и на Бандите, ноги во время движения приходится сгибать сильнее, что после продолжительной езды приводит к неприятным ощущениям. К тому же само сидение устроено так, что постоянно сползаешь к баку. Руль высокий и широкий – на трассе удобнее, в городе приходится осторожничать в междурядье. Зеркала удобные, о таких зеркалах на Бандите только мечтать. Подножка находится где-то далеко сзади, поэтому не очень удобно её выдвигать.

3. Подвеска./На Хонде — очень мягкая. Там где на скорости Бандит практически подпрыгивает (мосты на Новой Риге), Хонда проплывает без каких-либо неприятных ощущений для водителя. Но есть и обратная сторона медали – периодически на ямах пробивает переднюю подвеску (что на бандите случилось всего один раз на оочень серьёзной яме).

4. Управляемость./Сначала казалось, что Хонда управляется тяжелее Бандита и в низкий наклон, по началу, особого желания заходить не было, но, пообвыкнувшись, пару раз заложил на скорости, с которой обычно проходил эти повороты на Бандите, и никаких неприятных ощущений не получил.

5. Двигатель и коробка./Бандит раскручивается быстрее, передачи переключаются жёстко, стартуя с места, надо приложить серьёзное усилие, чтобы переключиться с 1-ой на 2-ю. Иногда случается так, что врубаешь нейтраль. На Хонде таких проблем нет – всё мягко и чётко. За всё время, что я езжу на Бандите, ни разу не откручивал до отсечки – всегда хватает мощности и передачи, на Хонде при динамичном разгоне постоянно происходит отсечка. Расход бензина примерно одинаковый – 7-8 л на сотню.

6. На скорости./Как не странно, Хонду удалось разогнать до большей скорости. Спидометр на ней размечен до 180 км\ч. Я снял ограничитель и с помощью навигатора разогнал её до отсечки на пятой передаче (т.е. до максимума). Результат по навигатору – 212 км\ч, что по спидометру было бы ок. 235 км\ч. На Бандите я выжимал максимум по спидометру 225 км\ч (но тут надо отдать Бандиту должное – до отсечки было далеко, а разгонятся дальше не давали дорожные условия).

7. Тормоза./Признаюсь, резко на Хонде не тормозил, в связи с тем, что на ней не установлен ABS, но, в принципе тормозит она не на много хуже Бандита и лучше него отзывается на задний тормоз.

Выводы:

Хонда – мощный и мягкий мотоцикл, можно без проблем ездить в пробках, можно, при желании, отжечь (другой вопрос, что желание это появляется редко), хорошо ведёт себя на трассе на высоких скоростях.

Бандит – злой. Жёсткая подвеска, жёсткое переключение передач, очень быстрый старт со светофора и в то же время некомфортные ощущения на скоростях выше 200 км\ч.

Перейти к мотоциклу Honda CB 1300 (CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF)

Ознакомиться с тест драйвами:

• Тест-драйв Honda CB1300 от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda CB1300 от журнала «Моторевю»
• Тест-драйв Honda CB1300 от журнала «Моторевю» (№2, 2005 г.).
• Сравнительный тест-драйв Honda CB1300SF и Yamaha XJR 1300
• Тест-драйв Honda CB1300SF от журнала «За рулем» (2011)

Модификации

Honda CB1300 SB – модификация с полуобтекателем.

Honda CB1300 ST – туристическая модификация.

В отличие от легенды байк получил 3 модификации.

• Honda CB1300SF (Super Four) — классический нейкед, начат в 1998 году, и собирается по-прежнему.
• Honda CB1300SB (Super Bold’Or) — наличие полуобтекателя, квадратной передней фары, ветрового стекла, а также символических бардачков на приборке отличают эту версию. Стартует в 2005 году, производство продолжается.
• Honda CB1300ST (Super Touring) — туристический вариант. В стоке комби-брейки+ABS, боковые кофры по 29 л. От оснащения Болдора отличается менее мощным мотором, но улучшенным генератором. Старт в 2010 году, закрытие в 2014 году.

Модельный ряд

Сегодня флагмана японского производителя именуют Honda CB 1300SF либо CB1300 Super Four. А поскольку не все наши соотечественники способны приобрести новую модель, спрос на мототехнику с пробегом остается актуален. Ведь даже японские байки первого поколения имеют существенные достоинства. Хонда 1300 – отнюдь не исключение.

Первое поколение героя темы приходится на 1998-2002 гг. Как мы уже говорили, ранние модели были предназначены для японского рынка и имели дизайн, аналогичный CB 1000. Индексация рамы хонда сб 1300 выглядит следующим образом: SC-XXXXXXX. Максимальная мощность карбюраторного двигателя составляет 100 л.с.

До 2001 года мотоцикл имеет 6-поршневые суппорты переднего плана, а после – 4-поршневые. Диаметр встроенных в вилку перьев составляет 45 мм. В качестве задней системы амортизации выступает подвеска Pro-Link. Передняя и задняя покрышки имеют диаметр 130 и 190 мм. соответственно. Готовая к поездке масса мотоцикла составляет 270-275 кг.

Следующее второе по счету поколение стартует в 2003 году. При обзоре хонда сб 1300 видео можно заметить, что преемник оброс острым хвостом, получил 5-лучевые колесные диски и обновленный дизайн силовой установки. Последняя усовершенствовалась в плане впрыска: вместо карбюратора стал использоваться инжектор, что позволяет достигнуть мощности в 115 л.с.

Диаметр вилочных перьев уменьшился на 2 мм., а покрышки стали тоньше на 10 мм. Подвеска сзади Pro-Link лишилась прогрессии. Поменялась и аббревиатура рамы: SC54-XXXXXXX. Каждый байк с АBC «похудел» до 252 кг.

Мотоцикл хонда сб 1300: история, обзор, модельный ряд

Начиная с 2005 года среди мото Honda 1300 стал встречаться новичок Super Bold’Or с передним обтекателем, прямолинейной фарой и боковыми бардачками вместимостью до 1 л. В 2009 году модельный ряд пополнился Super Touring класса спорт-туризм. Этот 284-килограммовый силач имеет два 29-литровых кофра, комбинированные АBC-тормоза и новую выхлопную систему.

Таким образом, хонда сб 1300 технические характеристики позволяют понять, что его основными конкурентами являются «японцы» с аналогичной кубатурой: Kawasaki ZRX 1200, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSF 1200 – GSX 1400 Bandit и Inazuma соответственно.

Post Views: 5 801

и конкуренты

Свои разработки представили и конкуренты, при этом Suzuki отличилась аж 4 версиями. Что любопытно — вся четвёрка относится к классу дорожников. Это:

1. GSF 1200 Bandit.
2. GSF 1250 Bandit.
3. GSX 1200 Inazuma.
4. GSX 1400.

Остальные были не столь плодовиты и предложили по 1 мотоциклу:

• Kawasaki ZRX 1200;
• Yamaha XJR 1300.

Сама Honda подумывала выложить дрэгстер, который упоминался чуть выше, но отказалась от идеи, мотивируя тем, что для этого его придётся представлять на мировой рынок, а он создан для себя — только для Японии.

Двигатель

Хонда СБ 1300 обладает рядным мотором, который при этом четырехтактный и четырехцилиндровый. Эффективная емкость его составляет 1284 см³. Охлаждается этот агрегат жидкостью. Пиковые характеристики таковы: крутящий момент будет 116,7 Нм, тогда как мощность составит 115 л.с. Скорость на своем пике – 220 км/ч. Разгон до сотни тут достигается за 3,5 сек, но разгоняться на этой модели следует поосторожнее.

Достоинства и недостатки Honda CB1300SF

Honda CB1300 SF – «настоящий» и «правильный» мотоцикл без пластика и прямоугольных фар.

Так как разработчики стремились сделать мотоцикл, максимально похожий на легенду — собственных отличий у модели не так уж много.

• 2 пружины на маятнике.
• Задняя прогрессия (до смены поколения).
• Гидравлический привод сцепления.
• Посадка — классика, но есть нарекания на скользкость сидения, а также высоко задранные подножки.
• Боковая подставка находится дальше, чем она должна быть для комфортной установки байка.
• Хорошая тяга, при этом устойчивость на заданной траектории.
• Отличная манёвренность, позволяющая с лёгкостью лавировать в пробках.

Отдельно пользователи отмечают, простоту, надёжность и безграничные возможности тюнинга.

Обзор honda cb 1300

Сердцем мотофлагмана первого поколения послужила силовая установка с четырьмя цилиндрами рядного типа под индексом SC38. Ее объем насчитывал 1284 куб. см., чего было достаточно для нагнетания 100 л.с. При этом такой параметр, как крутящий момент, доходил до 120 Нм. Как и в большинстве случаев со старыми мотоциклами, ранние honda cb 1300 были оснащены карбюраторами.

хонда 1300

Механизм впрыска потерпел модернизацию в 2003 году: cb1300 обзавелся инжекторным мотором под индексом SC54E, что поспособствовало разгону мощи до 115 «лошадок».

Также среди особенностей мотоцикла хонда 1300 технические характеристики которого могут дать фору любому современному аналогу, можно выделить:

• – многоступенчатую КПП (до 2014 года – 5 ступеней, после – 6);
• – 21-литровый топливный бак;
• – серьезные габариты и снаряженный вес (252-284 кг), что весьма кстати для пилотов с большим ростом и атлетическим телосложением;
• – традиционную систему подвески, которая представляет собой телескопическую вилку спереди и сдвоенные амортизаторы сзади;
• – дуплексную раму из нержавеющей стали;
• – антиблокировочную систему торможения (сокр. ABS)

Сразу отметим, что отдельные показатели и механизмы могут меняться или вовсе отсутствовать в силу эволюции героя темы. По этой причине изучение модельного ряда хонда сб 1300 имеет большой смысл.