Пора признать: в ходе эволюции из общей картины выпал такой во многом канонический сегмент мототехники как нейкеды-«шестисотки». Его просто больше нет! А вы заметили? Многие представители средствами маркетинговых изысканий вышагнули из кубатуры, а некоторые и вовсе сошли с конвейера. Когда-то «золотым сечением» дорожных среднекубатурных мотоциклов Yamaha считалась оптимально заряженная и укомплектованная модель FZ6 Fazer. В текущем модельном ряду условно адекватной заменой «Фазеру» можно считать Yamaha MT-09. На примере этих двух технически разнящихся мотоциклов мы рассмотрим то, как в рамках одного класса с годами меняются технологии и базовые принципы конструирования.
Yamaha FZ6 (2004–2009 гг., 130000–310000 руб.)
Yamaha FZ6 – один из бестселлеров рынка своего времени. Выпускался сразу в двух версиях: раздетой FZ6N и с полуобтекателем FZ6S. Технически мотоцикл чем-то особенным не выделяется, его ценность в сбалансированности и адаптированности для мотоциклистов, чей стаж только начинает свой отсчёт. Полностью перейдя на вторичный рынок, модель ощутимо растеряла свою популярность из-за отсутствия ярко выраженных конкурентных преимуществ.
Двигатель
Общеизвестно, что двигатель перепал «Фазеру» от боевого спортбайка Yamaha YZF-R6. Рядная 16-клапанная впрысковая четвёрка с рабочим объёмом почти 600 см3 была слегка переработана и дефорсирована до вполне приличных пиковых 97 л. с. при 12000 об/мин. Трудности с повышенным аппетитом к маслу в прошлом. Владельцу не придётся регулярно кланяться к двигателю, чтобы проверить уровень масла. Ярко выраженных проблем с надёжностью данный силовой агрегат не имеет.
Трансмиссия
Коробка передач у Yamaha FZ6 совершенно точно не эталон точности переключений. Присутствуют некоторые неточности в выборе передач. Однако в плане ресурса особых вопросов нет. Тут скорее стоит бояться экземпляров из-под неаккуратных пользователей. Можно нарваться на сожжённое сцепление или классическую проблему со второй передачей.
Рама и обвес
Алюминиевая рама изготовлена по принципу минимальной достаточности. Её сделали сборной из двух половин с большим количеством пустот. Такая деталь будет легче стального аналога и дешевле цельной отливки из алюминия, но прочность и устойчивость к падениям оставляют желать много лучшего.
Обвес состоит из металлических и пластиковых элементов, которые при прибранном в хвост выпуске (сильно греет «пятую точку» пассажира) принимают весь удар на себя. В падениях почти гарантированно страдает топливный бак. Установка дуг или слайдеров обязательна!
Тормоза
В момент появления модели инженеры решили сэкономить на тормозах. По логике вещей семейство FZ6 должно было получить по наследству от прошлых поколений «Фазеров» очень даже жизнеспособные моноблочные передние четырёхпоршневые суппорты. Но получило совершенно бестолковые двухпоршневые плавающие «побрякушки». И до кучи однопоршневый суппорт на заднем колесе (ранее устанавливался двухпоршневый). Уже в 2007 году в момент смены поколений японские технари изыскали возможность вернуть на место «правильные» тормозные механизмы (четырёхпоршневые моноблоки спереди) и добавили им антиблокировочную систему. С этого момента на мотоцикле стало удобно и безопасно ездить в условно буйной манере.
Подвески
Ходовая часть скроена по классическим канонам для дорожной техники своего времени. Телескопическая вилка в сравнении с предшественником FZS600 «подобрела» до 43 мм в диаметре перьев. Регулировок не было и не появилось. Вилка в меру мягкая. Под спокойное пилотирование модернизация не потребуется. Моноамортизатор в задней подвеске установлен почти вертикально и без каких-либо прогрессивных систем. Довольно длинный задний маятник обеспечил появление 180-го заднего баллона, что для среднеразмерной «шестисотки» совсем неплохо.
Комфорт
Yamaha FZ6N и Yamaha FZ6S одинаково хорошо показывают себя в городской эксплуатации. Мотоциклы не вымучивают почём зря водителя излишне радикальной эргономикой. Положение пилота за рулём на одетой и нейкед-версиях одинаково. Полуобтекатель у FZ6S способствует более комфортабельному движению по загородным трассам, но немного скрадывает обзорность. Оба мотоцикла можно рассматривать в контексте мототуризма, но стоит заранее озаботиться закреплением багажа и не рассчитывать на рекордные суточные пробеги.
Модификации
В 2004 году Yamaha FZ6N и Yamaha FZ6S пришли на смену модели Yamaha FZS 600. В 2006 году семейство получает ряд обновлений. Ради улучшения тяги на низах была модифицирована система впрыска топлива. Дополнительно изменения касаются конструкции рамы и маятника. К тому же рама, маятник и колёсные диски отныне окрашиваются только в чёрный цвет. Появляется деление на полносильные версии S2 и урезанные ограничителем до 77,5 л. с. версии S и S1. Все S2 имеют иммобилайзер в штатной комплектации. В 2007 году улучшена тормозная система (четырёхпоршневые суппорты и AБС), перепрофилировано сиденье, произведён косметический апгрейд, модернизирована оптика, появилась унифицированная с FZ1 панель приборов. С 2010 года Yamaha прекращает выпускать «Фазеры» с объёмом двигателя 600 см3, в данном сегменте у компании ненадолго осталась лишь «Диверсия».
Он же FJ-09, он же Tracer 900, он же просто Tracer.
Кроссоверы.
Потребитель избаловался! Помню свой первый мотоцикл — сибиха фора о 400 кубиках 1992 год выпуска. Как первая любовь — лучший в мире мотоцикл! Идеально проходила повороты, была крайне удобна в дальней дороге, со светофоров поражала динамикой. А как с восторгом я рассказывал другу о невероятных 180км/ч достигнутых на… конечно же закрытом треке в сопровождении инструктора, скорой помощи, пожарной команды и спасательного катера. Однако время идет, мы меняем наших двухколесных друзей, обрастаем опытом и начинаем смотреть на технику более критично. Нынче нам не угодишь. Дорожник? Архаично! Спорт? Для психов! Турында? Жирная! Мы постоянно слышим, что-то типа — хочу недорогой мот для трека, но чтобы в городе было нормально, а еще иногда на дачу 10 км по грунтовке и чтобы подруге было удобно на спинке и вилку обязательно перевертыш, а мотор дизель, как на моем Опеле… а вообще хочу еще на заднем ездить, как те негры в шортах из ютуба! Утрированно, но запрос на мотоцикл для всего есть. К нашей радости проклятые капиталисты внимательно следят за нашими хотелками. Например мотоциклы, которые называют кроссоверами (или all-rounder’ами не у нас). Подход тот же, что и с автомобилями. Легковое шасси, посадка повыше, намек на внедорожность и всякие фичи на тему практичности. Самым лучшим примером считаю Honda nc700/750. Простое шасси, удобная прямая посадка, компактный/эластичный/экономичный моторчик и сравнительно низкая цена. В большей или меньшей степени подходящими мотоциклами можно считать 650й Kawasaki Versys, 800й Honda Crossrunner, Yamaha Tracer и прекрасный S1000XR. Ни в одной дисциплине не блещут, но зато почти все умеют!
Выбор.
После продажи сибера я хотел литроспорт посвежее, но… случился кризис и я осознал, что на самом деле хочу что-то более доступное и по возможности максимально свежее. Таким мотоциклом показался мне классик Yamaha MT-09. Относительно недорого, прекрасный двигатель и малый вес. Все устраивает — берем? На самом деле нет 
Наверняка вы испытывали подобное чувство — определился с ключевыми параметрами, ценой, цветом, уже прикидываешь, чего не хватает в стоке… а червячок сомнения продолжает грызть 
Чем же не угодила МТха? Главное — после спорта мне будет не хватать ветрозащиты. Ветровики на классиках крепятся к мотоциклу таким образом, что передают давление воздушного потока на руль, а это лично для меня плохо. Невыразительная морда — поправимо, но колхоз не люблю. Да в конце-концов классик у меня уже был! Т.о. следующим кандидатом на должность моего нового мотоцикла оказался Tracer, который все тот же MT-09, но: Ветрозащита — чек. Выразительная морда — чек. Что-то новенькое — тоже чек. Конечно он чуть тяжелее (не смертельно), широковат руль, дороже, да и в целом у меня есть правило — не смотреть на новую технику, которая не продается хотя бы год, а значит производитель еще не успел победить все детские болезни. С другой стороны обычный MT-09 год уже продается и… живем один раз.
О плюсах мотоцикла.
Не буду растекаться мыслью по древу и кратенько пробегусь по плюсам и минусам. 1. Моторррр. Очень веселый. 850 кубиков, 115 сил + 88Нм момента + вес в 210кг + максималка в 230км/ч = на средних скоростях в любой момент можно обеспечить себе хороший пендель ускорения. 2. Бак в 18 литров — немногим больше, чем у простой МТ. Мелочь, а приятно. 3. Большая удобная приборка с полезными и не очень фичами. Например индикатор «ECO» — экономь бензин, береги природу, держи обороты ниже, пораньше переключайся на повышенную — ну да, ну да. 4. В отличии от обычного MT-09 более удобные сидушки + 2 положения водительского по высоте 845 или 860мм. 5. Диодная фара с неестественным синюшным цветом, который неплохо замечают водители а/м. Плюс 2 барашка регулировки фар по высоте. 6. Регулировка ветровика по высоте. 7. ABS + отключаемый трекшн. 8. Широкий удобный руль. 9. Режимы работы. Стандарт, A (awesome), B (boring). Последний подойдет для обкатки и дождя. 10. Прикуриватель. 11. Центральная подножка. 12. Удобные пульты с большими кнопками от Сутенера. 13. Четкая коробка с фидбеком. Не хонда конечно, но однозначно лучше сузучей, кавасачей (парни, тут строго ИМХО). 14. Понравились тормоза — информативные и с хорошим усилием, однозначно лучше, чем на джиксерах до 2009 года 15. Стоковый выпуск не вгоняет в уныние, как например на сибере. Там было ощущение, будто едешь на электробайке. 16. Защита рук лишь слегка отводит воздушный поток, поэтому в жаркую погоду в кожаных перчатках вполне ок.
Минусы.
Читайте также:
1. Руль. Широкий в том числе за счет защиты рук, которая скорее часть дизайна, чем защита. В междурядье грустно после спорта, на котором ты просто едешь и не паришься. Потом складываешь зеркала и не паришься еще больше. 2. Подвеска. Да, она тут от обычного дорожника, пусть и перенастроенная, но конечно хочется, чтобы как на сибере, а лучше как на бехе и чтобы за те же деньги… мда. Субъективный момент. Может мне после спорта мало, ведь стиль езды и запросы у каждого свои. 3. Ветрозащита. Да она тут есть и работает, но со стоковым ветровиком после 130 вам в шлем прилетает рваный поток воздуха, что создает, как шум, так и вибрацию. Взял себе большой лопух от Givi. Опять же пункт субъективен. 4. Снова ветрозащита. Точнее механизм регулировки ветровичка. Его явно придумал человек, не имеющий понятия о мотоциклах. 2 регулировочных барашка от вибраций самопроизвольно откручиваются, а на днях 1 из них решил покинуть борт вместе с пластиковым фиксатором. Причем решается проблема копеечной шайбой, которая уберает с фиксатора и болта значительную часть вибраций. Большой привет компании Yamaha. 5. Сидушка. Она конечно удобнее, чем на MT, но для дальней дороги хочется чего-нибудь помягче. Субъективно конечно.
Пара интересных особенностей. Из-за короткой базы и прямой посадки со светофоров на первых двух передачах трекш постоянно ловит попытки встать на заднее и душит двигатель первые две передачи, поэтому если хочется показать кому-нибудь кузькину мать, отключаем трекшн, сдвигаемся максимально к баку и наклоняемся вперед. Получается эдакий кроссовый вариант. Опять же нужно быть готовым, что разгруженное переднее колесо на первой же ямке начнет «колбасить», однако эффект вполне контролируем. Например:
Что в итоге.
Пробовал ездить в разном темпе, по пробкам в город и на трассе.
Техникой доволен. Поймал себя на мысли, что по большому счету это мотоцикл для самой широкой аудитории. Для новичка и для дядьки с опытом. Для дальней дороги и для города. Для любителей пульнуть и ездить неспешно. Для мальчиков и девочек, мам и пап Если по аналогии с тачками, он наверное, как немецкий паркетник с дизельным моторчиком, но точно не скучный утилитарный японец, на которого больше похожа nc750. Если задать себе вопрос, на что бы его поменять, то конкуренты, кто тяжелее, кто овощнее. Вот S1000XR дааа, но стоит, как чугунный мост. Можно второй мот купить, спорт для трека или эндуру известно для чего. Мотоцикл позволяет ехать под настроение. Можно шустрить, закладывать в повороты, можно хавать километры по трассе. Конечно в первом случае вас больше порадуют R6, а во втором сутенер, но я могу позволить себе только 1 мотоцикл
Yamaha MT-09 (2012 г. – наст. вр., 330000–720000 руб.)
Появление семейства MT-09 ознаменовало собой приход нового этапа развития Yamaha. Дизайнерски первые версии сильно не выделялись, чего нельзя сказать про техническую сторону. Приход трёхцилиндровой схемы построения двигателя – смелый и сильный ход. Благодаря фактической и технической новизне Yamaha MT-09 занимает лидирующие позиции и в сегменте новой мототехники, и на вторичном рынке.
Двигатель
Рядная 12-клапанная трёхцилиндровая впрысковая силовая установка никогда не считалась вотчиной японских брендов. Однако риск оправдал средства. Двигатель получился в высшей степени интересным и бойким (115 л. с. при 10000 об/мин). Везёт и звучит как надо. Для пресыщенных рядными четвёрками любителей японской мототехники более чем интересный опыт.
Японские инженеры, несмотря на всю силу своего кунг-фу, не смогли или не захотели полностью убирать характерные «трёхстволке» вибрации. На каждый режим работы у двигателя свой набор мелких и крупных подрагиваний, которые передаются и на водителя с пассажиром. В городе такое поведение может накинуть эмоциональности от вождения, а за городом, напротив, замучить. Даже безотносительно вибраций двигатель довольно шумный. Имеются известные гарантийные проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Уже после 1500–2000 км он может перестать давать нужное усилие, что приводит к характерному грохоту цепи ГРМ.
Ввиду особенностей конструкции рядная «тройка» настырно и напористо тянет почти во всём диапазоне рабочих оборотов. Дабы привнести максимальное количество контроля в руки водителя, который может оказаться неготовым к норову MT-09, инженеры Yamaha в 2016 году дооснастили мотоцикл двухступенчатой системой контроля тяги TCS (traction control system) до кучи к штатной системе D-mode, отвечающей за смену карт впрыска.
Ряд владельцев отмечает некоторую недружелюбность электронной системы управления дроссельной заслонкой. Электроника настроена так, что первое время плавно тронуться почти невозможно. Приходится долго адаптироваться, в процессе излишне нагружая приводную цепь и сцепление.
В прямом смысле слабым местом двигателя стоит считать расположенную серьёзно ниже выпускного коллектора пробку, через которую производится слив масла. Спрыгивания с бордюра противопоказаны! Малейшее касание брюхом о что-то жёсткое почти гарантированно обездвиживает мотоцикл.
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач Yamaha MT-09 лишена «детских болезней». Ступени переключаются мягко и прогнозируемо. Приводная цепь в случае особенно борзой манеры езды превращается в малоресурсный расходник. Чтобы распробовавшие могущество 900-кубовой «тройки» владельцы могли выжимать из мотора максимум возможного, в 2021 году в списке оснащения появилось проскальзывающее сцепление и односторонний квик-шифтер.
Рама и обвес
Алюминиевая рама весьма минималистична. Почти всё её тело запрятано очень глубоко в недрах мотоцикла. Повреждения возможны только при лобовых ударах. В остальных случаях при контакте с асфальтом страдают немногочисленные облицовки, крышки двигателя, руль и органы управления.
Дилеры в ходе отзывной кампании массово меняли стойки руля вместе с крепящими их болтами (они по ошибке могли оказаться полыми). Часть мотоциклов так же отзывалась из-за проблем с антиблокировочной системой и длиной жгута проводки на головную оптику.
Тормоза
Четырёхпоршневые моноблочные суппорты на переднем колесе Yamaha MT-09 – веский аргумент для главенствования и на дороге, и на треке. Тормозная система почти в полном составе взята от спортивного мотоцикла. Для нейкеда потенциала местами с запасом. К сожалению, японцы так и не взяли за правило штатную установку армированных тормозных шлангов. На бойком и быстром нейкеде они не помешают.
Подвески
Телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром труб 41 мм в данном случае не только играет на внешнее восприятие, но совместно с прогрессивно смонтированным моноамортизатором ещё и наделяет мотоцикл острой, почти спортивной управляемостью. На штатных настройках (зад и перед регулируются по преднатягу и отбою) подвеске до гоночных канонов далеко, что не мешает мотоциклу контролируемо шить поток и выполнять спортивные нормативы на треке. На дорестайлинговых версиях MT-09 в процессе разгона замечена излишняя склонность мотоцикла в приседаниях на корму, отчего передняя часть разгружалась раньше времени, ухудшая контроль и управляемость. С 2021 года на MT-09/Tracer устанавливаются более жёсткие амортизаторы, предотвращающие раннюю разгрузку передней части мотоцикла при разгоне.
Комфорт
Yamaha MT-09 – стопроцентный житель асфальтовых джунглей и треков. Представить данный мотоцикл вне хорошего асфальта трудно. Сочетания плотной компоновки рабочего места водителя и не самого объёмного топливного бака (всего 14 л) сводят почти на нет туринговый потенциал модели. То же касается и перевозки багажа. Минималистичный хвост слабо сочетается с багажными системами. Установка даже центрального кофра ощутимо расширяет габаритные размеры.
Модификации
Серийное производство Yamaha MT-09 и Yamaha MT-09A (версия с AБС) началось в 2014 году. В 2015-м появилась модификация Tracer. С 2016 года мотоцикл выпускается только в версии с AБС, появляется трекшн-контроль. В 2021 году происходит глобальный рестайлинг. MT-09 получает обновлённый внешний вид. В частности, двухсегментную головную оптику с хитрым прищуром узких фар, переработанную хвостовую часть с новым фонарём и закреплением номерного знака на маятнике. Дополнительно инженеры подгоняют выхлопную систему под новые экологические нормы, заменяют амортизатор на более жёсткий, устанавливают проскальзывающее сцепление и квикшифтер. В 2021 году на EICMA была презентована спецверсия MT-09 SP, отличающаяся от базовой элементами декора и более производительными подвесками Ohlins.
-
Читайте также:
Сравнение Yamaha MT-09 2021 и BMW F 900 R 2021
Эргономика
Садясь в седло любого из них, понимаешь, что у немцев и японцев категорически разные представления о том, что такое вообще дорожный мотоцикл. На F 900 R компактная спортивная посадка и компактные же органы управления. Узкое шасси R делает седло высотой 815 мм удобным для большинства райдеров, и для людей среднего роста достать до земли обеими ступнями не составит труда. Однако, расстояние от подножек до сиденья тут скорее напоминает основанный на супербайке стритфайтер, поскольку подножки расположены довольно высоко, а колени соответственно ощутимо согнуты. В сочетании с близко расположенным рулём BMW F 900 R садит райдера в собранную посадку и даёт ощущение полной готовности в любую секунду пройти череду крутых поворотов.
Агрессивная посадка делает мотоцикл идеальным для извилистых горных дорог с быстрыми поворотами. Сосредоточенная посадка (желательно с нахмуренным лицом) позволяет всегда держать BMW под полным контролем — в том числе в городе и на небольших скоростях. Высокие подножки не скребут асфальт при обычных углах наклона, правда резиновые вставки на них лучше бы заменить, потому что они деформируются под весом райдера.
Yamaha MT-09 создана исходя из других задач. Пожертвовав спортивностью посадки, она взамен обеспечивает существенно более комфортную езду. Мы назвали её «казуально-спортивным» мотоциклом — она как классные кроссовки, формально спортивная обувь, но идеально удобная для длительного повседневного использования. Посадка на MT лишь чуточку с наклоном вперёд, ногам просторно, а руки на руле находятся в расслабленном положении.
Yamaha MT-09 и BMW F 900 R
Несмотря на в общем-то более высокое сиденье, 820 мм, райдер сидит скорее В мотоцикле, а не НА нём, как в случае с BMW, и поэтому MT кажется ниже. Расстояние между подножками и сиденьем значительно больше, что добавляет комфорта для райдера любого роста и в любых условиях. Повороты Yamaha проходит весьма достойно, но за углом наклона следить всё-таки придётся — иначе подножки, расположенные ниже, могут начать скрести.
Сами сёдла тоже весьма различаются — тонкая и плотная пена на BMW и довольно мягкое седло на Yamaha. Для BMW доступны опциональные заниженное и завышенное сёдла (770 мм и 866 мм), а для Yamaha — ещё более мягкое Comfort Saddle (комфортное седло) в виде заводского аксессуара.
Движки
Новенькая рядная двойка от BMW с рабочим объёмом 895 кубиков выдаёт 99 лошадей на 8500 оборотов в минуту и 90 Нм на 6500 оборотов. Если попытаться описать новый движок одним словом, то это слово будет «тяговитый»
F 900 R имеет порядок вспышек 270/450 градусов и 90-градусное смещение, более интересное, чем у предшественника F 800 R. Новый порядок вспышек становится популярным трендом в мотостроении, и я совершенно не возражаю, поскольку 900-й звучит интригующе. А благодаря двум балансирным валам он не пытается вытрясти из райдера душу, если конечно не выкручивать из него максимум — там уж держитесь.
Двигатель быстро раскручивается и выдаёт отличную тягу прямо с низов, что помогает пулей вылетать из поворотов. Это приятный, весёлый и удобный двигатель, которого более чем достаточно для большинства райдеров, а опытным райдерам он позволяет взять от себя максимум. В то же время он не требует каких-то экстраординарных навыков: неплохие низы, хорошие средние и отличные верха делают BMW замечательным примером хорошего современного мотоцикла. Впрочем, порой мне хотелось, чтобы он был ещё чуточку помощнее, чтобы выжать полный максимум из великолепного шасси и агрессивной посадки.
BMW F 900 R и Yamaha MT-09
847-кубовая рядная тройка с крестообразным коленвалом, установленная на Yamaha MT-09 — один из лучших в индустрии двигателей и едва ли не главная причина популярности этой модели. И в то время, как на немецком мотоцикле стоит взвешенный и разумный двигатель, японцы оснастили свой мотоцикл яростным, весёлым, крутильным движком с одним из самых ярких и запоминающихся характеров на рынке.
С первого движения запястьем MT-09 взвивается, но настоящее веселье начинается в районе 5000. Заявленная мощность MT составляет 113 лошадей на 10000 оборотов, а максимальный крутящий момент составляет 88 Нм на 8500. Откройте газ полностью — и услышите великолепный вой рядной тройки, а переднее колесо начнёт аккуратно подниматься. И пусть BMW более тяговит на низах, но с середины и выше у него нет особых шансов. В седле MT-09 будет чертовски сложно удержаться от изучения границ отсечки этого мотора.
И не думайте, что если он хорошо крутится, то он плох в городе. Напротив, он более чем отлично справляется на низких оборотах и скоростях.
Оба аппарата имеют сцепление лёгкого выжима, при этом у Yamaha MT-09 серая зона более узкая и нервная. Трансмиссия MT тоже не такая выверенная, как у баварца, который чётко и недвусмысленно переключается в ответ на каждое движение лапкой.
Технологии, ассистенты и приборная панель
Если вы любите разные высокотехнологичные финтифлюшки, то в BMW F 900 R вы найдёте всё по вкусу и немного больше. Вот в этой части возраст Yamaha наиболее очевиден — и это неудивительно. Yamaha MT-09 был разработан задолго до выхода нового BMW F 900 R, и даже задолго до того, как устройства измерения инерции стали привычным элементом мотоцикла. Яркий полноцветный TFT-дисплей F 900 R моментально бросается в глаза на контрасте с ЖК-приборкой Yamaha MT-09.
Оба мотоцикла оснащены ABS, трекшн-контролем и режимами езды, в которых работа электронных ассистентов завязана на датчики скорости колёс и заданные уровни чувствительности и вмешательства.
Yamaha MT-09 имеет три режима езды, которые влияют на топливную карту: A, Стандартный и B. Режим A — наиболее агрессивный и резкий, следом идёт Стандартный, в котором двигатель реагирует на ручку газа помягче, но всё же довольно бодро. Режим B слегка снижает мощность и предлагает наиболее плавную топливную карту, не жертвуя при этом подрывом. Правда, в связи со скоропостижным приближением стандарта Euro 5 по этой части возможны не самые приятные обновления в 2021 году.
Двухуровневой настройки трекшн-контроля Yamaha более чем достаточно для дорог — уровень 1 наименее ограничивает райдера и позволяет поднять переднее колесо, а уровень 2 делает байк более плюшевым. Можете считать это настройкой а-ля режим езды «Дождевой». ABS не настраивается, но и проблем никаких не доставляет.
Стандартные режимы езды BMW — Дождевой и Дорожный — влияют не только на топливную карту, но и на работу ABS и трекшн-контроля. Наш тестовый экземпляр оснащён опцией Ride Modes Pro — т.е. профессиональными режимами езды, куда входит Динамическая топливная карта, довольно бодрая.
Важный плюс опции Ride Modes Pro — это то, что в неё входит устройство измерения инерции, благодаря которому F 900 R приобретает функционал отслеживания углов наклона, которые учитываются при работе ABS и трекшн-контроля. Эта опция разблокирует режимы Динамический и Динамический Pro, который позволяет отрегулировать настройки ABS, трекшн-контроля и вилли-контроля. На практике электроника BMW довольно агрессивно вмешивается в режимах Дорожный и Динамический. ABS и трекшн-контроль начинают срабатывать на совсем небольших углах наклона, и я решил эту проблему только установив их чувствительность на минимум в меню Динамический Pro. Вот тогда мотоцикл получается весьма сбалансированным. Разумеется, функции с отслеживанием угла наклона лучше иметь и не нуждаться в них, чем наоборот.
Управляемость и подвески
Пожалуй, самый большой плюс BMW F 900 R — это его совершенно невозмутимое шасси. F 900 R — чёткий, сбалансированный и требует больше усилий для того, чтобы спилить чикен-стрипсы, чем MT. И это неудивительно, ведь его геометрия существенно отличается от японского соперника: необычно длинная колёсная база в 152 см и весьма вальяжный угол выноса руля — 29,5 градусов. Колёсная база MT имеет среднюю длину — 144 см и угол выноса рулевой колонки 25 градусов, что делает его более лёгким и юрким.
Нерегулируемая 43-я вилка BMW F 900 R имеет довольно жёсткую пружину и настройки сглаживания, благодаря чему переднее колесо цепко держит дорогу, а задняя безрычажная подвеска с настройкой преднатяга и сглаживания отбоя помогает держать траекторию. В целом настройки подвесок BMW F 900 R скорее трековые, чем дорожные.
BMW F 900 R 2020
BMW F 900 R — это мотоцикл со впечатляющим запасом держака. Он уверенно входит в повороты, но с его весом в 210 кг его приходится в них заталкивать. Положительный эффект его веса — это ощущение того, что поворот он проходит как по рельсам от входа и до выхода. Однако, всё меняется на неровном асфальте — не только точность траектории, но и ощущение в нижней части спины райдера.
Yamaha MT-09 — полная противоположность BMW. Он лёгкий и с готовностью ныряет в повороты по малейшему движению руки на руле. Это происходит благодаря его податливой подвеске и более лёгкому весу в 192 кг. 41-миллиметровая вилка KYB с полным комплектом настроек поглощает каждую неровность асфальта, а горизонтально расположенный задний моноамортизатор KYB с частичным комплектом настроек помогает в этом. С ростом темпа несложно становится обнаружить, что и у неплохих подвесок MT-09 есть предел: на сжатии шасси может разбалансироваться и начать скакать, но это лишь напоминание о том, что шасси нужно правильно нагружать — торможением ли, или ускорением.
У Yamaha MT-09 более мягкие пружины и сглаживание, что работает на пользу комфорту и в минус — спортивной чёткости, и Yamaha намного приятнее при езде по серпантинам, когда не пытаешься превзойти свои же рекорды. Обычная езда на ней намного более приятна, а вот шасси BMW F 900 R подстрекает именно пощупать грань. Забавно, что оба байка предпочитают ровные дороги, но по совершенно разным причинам.
Yamaha MT-09 2020
Традиционно для BMW, F 900 R имеет огромную кучу вариантов поставки и опций. Например, доступны пакеты Select и Premium, в которые входит полуактивный задний амортизатор. Однако, ни официальные каталоги, ни афтермаркет от сторонних производителей пока не предлагают замену штатной вилки BMW.
Тормоза
На Yamaha MT-09 установлены два радиальных четырёхпоршневых суппорта на 298-миллиметровых дисках. Информативность осевого мастер-цилиндра весьма неплоха, а интенсивность торможения вполне достаточна для спортивной езды. Yamaha сэкономила пару центов на установке резиновых тормозных шлангов вместо армированных, которые были бы намного полезнее, но в целом тормоза вполне пристойные. Сзади 245-миллиметровый диск оснащён однопоршневым суппортом с весьма неплохой информативностью, делающим маневрирование на малых скоростях или удерживание траектории плёвым делом.
По ту сторону ринга BMW F 900 R оснащён радиальными четырёхпоршневыми Brembo на существенно более больших 320-миллиметровых плавающих дисках. Этот весьма неплохой комплект тормозных узлов дополнен эконом-версией тормозной машинки — тоже осевой. В результате информативность заметно лучше, чем у Yamaha, но не настолько, как могла бы быть с радиальным мастер-цилиндром, и явно не так хороша, как можно бы предположить по характеристикам. Вся эта история показывает, что не всегда громкие имена и броские цифры означают несомненное преимущество над соперником. Порой в тормозной системе достаточно одного бюджетного компонента, чтобы снизить общее качество их совместной работы. Сзади установлен 264-миллиметровый диск с однопоршневым плавающим суппортом, которого более чем достаточно для его задач.
Yamaha MT-09 и BMW F 900 R
