Мотоцикл KTM 990 SMT Supermoto T 2010 обзор

У знаменитого австрийского мотопроизводителя хватает преданных поклонников, но многие из них считают KTM 990 Adventure последним в своём роде, утверждая, что с тех пор, как флагманский турэндуро начал наращивать кубатуру, а вместе с ней заодно и вес, он стал «уже не тот». К тому же современные Adventure 1190 и 1290 оснащены массой вспомогательных систем, полезных и, несомненно, эффективных, только вот опытные мотодальнобойщики зачастую не доверяют всей этой современной электронной начинке, руководствуясь принципом «чем проще — тем надёжнее«. Некое рациональное зерно в этом, несомненно, есть.

Даже внешне именно КТМ 990 Adventure больше всего похож на те чёрно-оранжевые (хотя есть, конечно, и другие цвета) мотоциклы, которые ассоциируются у нас с дальней дорогой и ралли по пустыне. Выпускавшийся на протяжении восьми лет, этот байк завоевал сердца многих мотоциклистов, и неспроста. Его ценят за сочетание великолепных технических характеристик, высокую надежность, безотказность и выносливость. Мощный и тяжёлый, он хорош и на асфальте, и на грунте, особенно если пилот обладает достаточными навыками, чтобы с ним справиться. Да и обслуживать KTM 990 Adventure самостоятельно гораздо проще, чем его более современных собратьев.

Технические характеристики KTM 990 Adventure

Создавая этот мотоцикл, конструкторы пошли по проверенному пути, и собрали «классический» в хорошем смысле этого слова туристический эндуро. Стальная рама, 100 л.с., 115 Нм крутящего момента, 207 кг сухой (и 230 кг снаряженной) массы, высоченная посадка, идеальная развесовка, отточенная управляемость, 6-ступенчатая КПП. Прокатившись на КТМ 990 Adventure хотя бы разок, понимаешь, за что этот мотоцикл любят. Кажущийся тяжёлым и даже неуклюжим в статике, на ходу он преображается, великолепно управляясь на скорости от 10 до 150 км/ч, а при резком открытии газа он просто выстреливает вперёд, как пробка из бутылки шампанского.

Но разгоняться на нём бояться не нужно — два 300-мм диска спереди очень эффективно помогают ему сбрасывать скорость, да и задний 240-мм диск отнюдь не бесполезен. В Бензобак входит 19,5 литров. Максимальная скорость KTM 990 Adventure составляет порядка 200 км/ч, причём первую сотню он разменивает за чуть меньше, чем четыре секунды. Отдельного внимания заслуживает топливная система — этот мотоцикл способен ездить вообще на любом бензине! Вообще производитель рекомендует заливать АИ-95 или АИ-98, но технически Adventure 990 способен переваривать даже АИ-80, о чём чёрным по белому написано в мануале на этот байк. Причём для того, чтобы инжектор и мотор «перешли» на низкооктановый бензин, достаточно просто разомкнуть один провод под сиденьем. Как много вы знаете мотоциклов, способных на такое? Самое любопытное, что эта полезная и даже уникальная фича почему-то практически не упоминается в обзорах KTM 990 Adventure. А ведь это тоже может быть важным в дальнем путешествии туда, где нет нормального бензина!

KTM 990 Adventure 2009

В 1990-х годах для большинства одноместный мотоцикл KTM 640 Adventure служил единственным туристским мотоциклом для приключений. Это был способный, но шумный и не комфортный горный мотоцикл, плохо приспособленный для дальних поездок, несмотря на его большой топливный бак. В конце 90-х стали появляться намеки на то, что компания разрабатывает более крупный, более пригодный для поездок по улицам мотоцикл Adventure 900-й серии. Я помню, как не мог оторвать глаз от прототипа LC8 с V-образным двухцилиндровым двигателем на стенде европейского шоу Intermot, сожалея, что KTM до сих пор не имеет ETA для большого мотоцикла AT, который она собиралась выпускать. Наконец в Испании в 2003 появился мотоцикл 950 Adventure. Так как 90 процентов его шасси и компонентов двигателя были позаимствованы из гоночного мотоцикла KTM для ралли Париж-Дакар, и в то время как воспитанные любители внедорожников и любители гонок в каменистых пустынях восхваляли его, наш тип туристских мотоциклов для бездорожья казался несколько обделенным. С его горячими, рычащими глушителями, непомерно высоким 35″ (890 мм) сиденьем, и заостренным двигателем, с легкой реакцией дросселя, повесить на него сумки и отправится в путешествие за приключениями, было все равно, что пытаться усмирить жеребца. Во время моей первой долгой поездки глушители буквально расплавили штанины моего непромокаемого спортивного костюма.

Но, как можно было ожидать от успешной компании, ориентированной на бездорожье, первый 950 Adventure был реально большой, мощный мотоцикл, нацеленный на бездорожье. И если у вас не хватало нервов, чтобы встать с сиденья, и направить его 490 фунтов (222 кг) и 98 лошадиных сил с полным газом, подняв на заднее колесо, как делают гонщики Париж-Дакара, то лучше всего держать его на асфальте. Там он определенно создавал огромное удовольствие, хотя и не немного лучше в долгих поездках, чем 640-й. К чести KTM, нужно сказать, что с тех пор она приручила большой Adventure для мотоциклистов, предпочитающих сидеть в седле, но при этом не отказалась от всех его возможностей для любителей стоять на подножках. В конце концов, главным конкурентом мотоцикла, определенно, является BMW R1200GS, который можно скорее назвать Джипом, а не мотоциклом для бездорожья. Не начиная «виртуального» сравнения, можно сказать, что KTM 990, видимо, все еще более приспособлен к грязи, чем R1200GS (относительно F800GS я не так уверен…), но при этом он довольно комфортабелен и обладает сравнимыми способностями и принадлежностями, чтобы его можно было рассматривать как альтернативу для дальних поездок по улицам. В 2005 году KTM придала мотоциклу 950 Adventure менее «выпендрежный», не такой явно внедорожный вид, укоротив на дюйм шаг подвески, и установив более разумную высоту сиденья в 33.9″ (861 мм). Затем в 2007 году двигатель был увеличен до объема в 999 см3, с небольшим увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Он также получил впрыск топлива и новую электронную систему управления двигателем. Кроме того, впервые была предложена система ABS. Ну… более низкое сиденье, больший крутящий момент при низких оборотах, ABS… этот зверь начинал восприниматься более пригодным к приключениям.

А теперь KTM предложила 2009 KTM 990 Adventure. Двигатель с жидкостным охлаждением, с двумя цилиндрами, с V-образно расположенными под углом в 75 градусов. С балансиром и со смазкой типа сухого поддона картера, получивший новый кулачковый вал, поршни, камеры сгорания, и оптимизированный кривошипно-шатунный привод — все это позволило заявленные ранее 8 лошадиных сил и 3.4 фунт-фута крутящего момента, увеличить для дурных величин почти в 106 и 73.8. На диаграмме, полученной в измерительном центре Jett Tuning, мотоцикл дотягивает для этих величин, демонстрируя фактические показатели около 92 лошадиных сил и 62 фунт-фута. Для сравнения, наши последние испытания R1200GS показали 96 лошадиных сил и 73 фунт-фута… но он весил на 25-30 фунтов (11-13 кг) больше. Одним из элементов обновления 990-го стал отказ от предварительной регулировки клапанов в двигателе LC8. Теперь масло и фильтр нужно менять каждые 600 (965 км) миль, хотя вам все равно нужно выполнять регулярную регулировку цепи конечной передачи.

Неплотно расположенные инструменты содержат цифровую скорость и аналоговый тахометр. Размещенная между ними внизу кнопка включает и отключает ABS.

Другие улучшения 990-го являются и функциональными, и косметическими. Многие компоненты затемнены, а задние огни получили матовые линзы. Были добавлены аварийные огни, включаемые из кабины, где располагаются многофункциональная цифровая панель скорости, стандартный разъем 12 В и замок зажигания. Форма панели позволяет установить дополнительный GPS от KTM. Система Bosch ABS улучшена за счет установки легко используемого выключателя и двухканальной, раздельной модуляции колес. Отсек для хранения мелочей, расположенный на топливном баке, теперь может запираться. Сам топливный бак можно заливать через два запирающихся отверстия на обеих сторонах, вначале через более высокое отверстие, когда мотоцикл находится на боковой опоре, чтобы избежать перелива (хотя риск попадания бензина в угольную канистру EVAP при случайном переливе бака был устранен за счет ее смещения и снабжения сливом).

Закрывающая пластина и заведенный в нее выхлоп указывают на то, что этот мотоцикл действительно предназначен для бездорожья.

Как и большинство мотоциклов KTM, 990 Adventure поставляет полностью готовый к движению с такими высококачественными компонентами, как конический алюминиевый руль Renthal, полностью регулируемая передняя и задняя подвеска WP. Он имеет высококачественные колеса 21″ и 18″ (533 и 457 мм) с алюминиевыми спицами, и с прекрасными полу-выпуклыми (бескамерные с камерами) шинами Pirelli Scorpion A/T.Центральная опора мотоцикла входит в стандартную комплектацию, и, несмотря на приличный зазор с дорогой, мотоцикл снабжен толстой пластиной отбойника. KTM также предлагает множество крутых принадлежностей для 990-го, таких как дополнительные багажные сумки, емкостью 35 литров, сделанные для KTM компанией Touratech, которые увеличивают вес на 30 фунтов (13.5 кг), но позволяют взять дополнительный багаж. Моя жена и я легко загрузили в сумки этого мотоцикла запас на выходные, а в задний багажник поместился еще один спортивный костюм (новые глушители теперь тоже обеспечивают больше расстояния от источника тепла). Езда в одиночку на 990-м — это готовность к любым событиям. Хотя он все еще ощущается как большой спортивно-туристский мотоцикл, и его мощь соблазняет двигаться по бездорожью быстрее, чем это приличествует большинству из нас, опытный водитель может заставить его двигаться по любой дороге очень быстро. Ощущение дросселя все еще сохраняется, но теперь оно намного комфортнее, более управляемое, и менее резкое. А 6-скоростная коробка передач работает гладко и бесшумно. Обновленный двигатель работает более плавно, с более мощным крутящим моментом, и при этом ощущается достаточно прирученным для езды по шоссе в течение целого дня, но он все еще достаточно живой для любителей езды на заднем колесе и мощных рывков (хотя это не для меня!). Он сохраняет позыв к быстрой езде, который сделал 950 Adventure (а теперь, и покинувшего нас 950 Supermoto) реальным нарушителем правил дорожного движения, так как использует почти крейсерский V-образный 2-цилондровый двигатель, позволяющий спокойно ехать по дороге и получать удовольствие от более медленной езды. Вы можете получить много экстремальных ощущений от него, но лично я рекомендую более медленную езду, больше напоминающую скорость Джипа по бездорожью, и использовать багажные сумки, так как они могут спасти ваши ноги при опрокидывании или при сильных наклонах. Падение на землю на 250-фунтовом (113 кг) внедорожном мотоцикле очень отличается от того, когда на вас оказывается 500 фунтов (226 кг).

Со снятым кузовом, 990-й демонстрирует свою компактную раму внедорожника и облегченные компоненты.

Более 8 дюймов (203 мм) хода каждого колеса поглощают почти все, на что вы можете наехать, кроме совсем уже больших скачков, хотя мотоцикл может использовать чуть большую возможность пружины с каждой стороны для двойной нагрузки, приближающейся к максимуму. Но затем он несколько раскачивается при быстрых поворотах, даже если предварительное натяжение пружины установлено на максимум. Удобный переключаемый регулятор натяжения пружины заднего амортизатора позволяет делать это легко, и вы можете изменять натяжение также и для передней подвески, наряду с регулировкой сжатия и отскока демпферов спереди и сзади, хотя для этого уже потребуются инструменты. Управление мотоциклом такое, как и следовало ожидать от облегченного литрового мотоцикла с большими колесами, удлиненной колесной базой, и широким рулем – оно достаточно быстрое, и требует небольших усилий. При этом мотоцикл устойчивый сохраняет любой угол наклона, как приклеенный. Тормоза Brembo с тремя дисками способны выполнить любые задачи торможения, обеспечивая прекрасные ощущения и мощность — тенденция блокировки заднего колеса с отключенной системой ABS, теперь, похоже, также исчезла. Вертикальное положение сидящего водителя удивительно удобно, как на улицах, так и на бездорожье.

Работа 990-го на шоссе напоминает езду на 650-м спортивно-туристском мотоцикле, получившем инъекцию стероидов. Больше комфорта, больше плавности, дальности, и конечно, мощности — намного больше — но если не смотреть вниз, то широкий руль, узкий корпус и ревущаяся мягкая мощность кажутся странно знакомыми. Если бы еще не вертикальное ветровое стекло, которое не дает ветру дуть вам в грудь, но создает вибрацию и шум. Пассажиры говорят об удобном сиденье и свободном пространстве сзади, но сложно конкурировать с комфортом и местом для ног в позиции водителя мотоцикла для бездорожья, с удобным сиденьем для него, несмотря на то, что оно все еще очень высокое, и чтобы взобраться на него, мне приходится ставить мотоцикл на боковую опору. После того, как я оказываюсь на нем, мои 210 фунтов (95 кг) начинают достаточно давить на подвеску, и я вполне могу достать пятками до дороги даже с моими ногами длиной 29″ (74 см). Мои стареющие глаза легко читают крупные числа на ЖК-дисплее инструментальной панели, и все другие удобства для водителя — переключения, ручки, защита для рук, регулируемая длина руля — прекрасно продуманы. А под защелкивающимся сиденьем вы, кроме того, найдете наиболее обширный комплект инструментов, который вы когда-либо видели на мотоцикле. Легкость, крутящий момент на средних оборотах, зазор при поворотах, и широкий руль — все это делает 990 Adventure источником радости на улицах

.

Ярым сторонникам езды в стиле Париж-Дакар, пропустившим огнедышащий 950-й, огорчаться не стоит — теперь им доступен 990 Adventure R. Это мотоцикл с большей мощностью, с увеличенным ходом подвески, с хорошим расстоянием до дороги и, конечно, с сиденьем, высота которого не ниже, чем у небоскреба. Ну, вы садитесь на него, а мы посмотрим… и возьмем стандартный KTM 990, готовый к большому приключению.

Технические характеристики 2009 KTM 990 Adventure:

Цена в базовой комплектации: 15 398 $

Цена испытываемого образца: 16 158 $ (сумки Touratech 35 л и крепления)

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: с жидкостным охлаждением, поперечные два цилиндра, V-образный с углом 75 градусов

Объем: 999 см3

Диаметр цилиндра и ход поршня: 101.0 х 62.4 мм

Коэффициент сжатия: 11.5:1

Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр

Интервал регулировки клапанов: 9 320 миль (15 000 км)

Подача топлива: впрыск топлива с последовательным портом Keihin /сдвоенный 48-мм корпус дросселя

Система смазки: сухой поддон картера, емкостью 3.2 кварты (3 л)

Трансмиссия: 6-скоростей, гидравлически управляемая гидромуфта

Конечная передача: кольцевая цепь.

ЭЛЕКТРИКА

Зажигание: электронное на транзисторах

Выход устройства зарядки: до 450 Вт

Батарея: 12 В 11 А-ч

Колеса со спицами и двойные скобы с двумя поршнями вместе с ABS прекрасно подходят для улиц, и отлично работают на бездорожье.

ШАССИ

Рама: периметр из стальных трубок / алюминиевый качающийся рычаг с квадратным сечением

Колесная база: 61.8″ (1 570 мм)

Наклон руля /след: 26.6 градуса / 4.7″ (119 мм)

Высота сиденья: 34.7″ (881 мм)

Передняя подвеска: 48-мм вилка с входящим ползунком, полностью регулируемая с ходом в 8.3″ (210 мм)

Задняя подвеска: один амортизатор WP / отдельный резервуар, полностью регулируемый, с ходом 8.3″ (210 мм)

Передние тормоза: Сдвоенные плавающие диски / 2-поршщневые скобы со скользящими штифтами и ABS

Задние тормоза: Один плавающий диск / 2-поршщневая скоба со скользящими штифтами и ABS

Переднее колесо: на спицах, 2.15″ х 21″ (54 х 533 мм)

Заднее колесо: на спицах, 4.5″ х 18″ (114 х 457 мм)

Передняя шина: бескамерная /с камерой,90/90-21

Задняя шина: бескамерная / с камерой,150/70-R18

Вес с заправленным баком: 534 фунта (242 кг) (у испытываемого образца)

Грузоподъемность: 414 фунта (188 кг) (у испытываемого образца)

Общий вес: 948 фунтов (430 кг)

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Емкость топливного бака: 5.2 галлона (19.7 л). Когда остается 1 галлон (3.8 литра) загорается индикатор

Расход топлива миль на галлон при октановом числе 91 (макс./средний/мин.): 41.9/35.8/28.2 (5.6/6.6/8.3 л на 100 км)

Дальность пробега 186 миль (300 км)

Обороты при скорости в 60 миль в час (96 км/ч): 3300

Плюсы и минусы KTM 990 Adventure

Достоинства

• Длинные межсервисные интервалы. Замена масла, например, требуется раз в 7500 км.
• Живучесть и выносливость. Этот мотоцикл не боится ни плохих дорог, ни некачественного топлива. Единственное, что может быть для него опасно — кривые руки владельца.
• Возможность проводить большинство сервисных операций самостоятельно, купив шину для соединения борткомпьютера с ноутбуком.
• Идеально продуманная развесовка, рассчитанная до мельчайших деталей.
• Отличная тяга не только на средних, но и на низких оборотах, чем не могут похвастать младшие турэндуро КТМ.
• Хорошая ветрозащита. Особо высокие байкеры могут улучшить её ещё больше, поставив более высокое ветровое стекло.
• Обилие тюнинга, как оригинального, так и неоригинального — в США эта модель очень популярна, и различные примочки для неё выпускает целый ряд производителей.
• Длинноходные (265 мм спереди и сзади) подвески, полностью настраиваемые.

Недостатки

• Сложное техническое обслуживание. На замену масляного и воздушного фильтров, например, у достаточно опытного механика запросто уйдёт часа полтора-два. Процедура замены свечей отнимет ещё примерно столько же времени.
• Высокая стоимость оригинальных запчастей и расходных материалов.
• Топливные фильтры, расположенные в одном из двух бензобаков, быстро забиваются на грязном бензине. Проблему можно свести к минимуму, врезав дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную магистраль.
• Скромный расход топлива (порядка 5 литров при скорости в 120-130 км/ч) резко возрастает, если ехать хотя бы 150 км/ч.

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! К Ducati! В прошлом году мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto SM-T и SM-R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.

KTM 990 Supermoto SM-T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).

Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит… всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей SM-T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».

Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с К всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.

Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» К до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести»… Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)

Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор… Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески… Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же SM-T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!

Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии… Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: SM-T — это супермото в спорт-туреровских одежках.

Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.

Откатав «обязательную программу» на Supermoto SM-T, я не ждал откровений от SM-R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у SM-R на 1,6 кг легче, чем литые у SM-T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».

На Supermoto SM-R сидишь гораздо выше, чем на SM-T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.

Не только колеса делают SM-R гораздо спортивнее, чем SM-T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у SM-R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!

В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.

Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге… Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.

Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на SM-R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км…

Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх… Кайф, кайф, кайф!

Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.

— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?

— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.

Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto SM-R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.

Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе SM-R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.

Отзывы владельцев KTM 990 Adventure

Мотоцикл — ракета, на трассе уезжает даже от хыжера 1300, тот его догоняет только когда на спидометре уже под 200 кмч. Динамика бешеная, низы, как у круизера, по грунту на нормальной резине едет, почти не снижая скорости. За 40+ тыщ км ни одной поломки, не считая кончившегося от износа тормозного диска. Присматривался в плане замены к Адвенчуру 1290, не вставило, мой старый 990 всяко лучше. Алексей, Сочи, KTM 990 Adventure ‘2009.

Минус один, чтобы его обслуживать, нужно быть осьминогом. Впрочем, я уже наловчился, на ебее купил кан-шину, скачал программу для диагностики, все делаю сам, у официалов за каждый чих цены нереальные. На тюнинг потрачено около 3000$, все таскаю из Америки, так дешевле. Доезжал до Дальнего Востока, ездил на Нордкап и на Тенерифе, общий пробег уже перевалил за 110000 километров. Ломучее австрийское ведро почему-то и не думает помирать, ездит себе и ездит)) Александр, Ростов-на-Дону, KTM 990 Adventure ‘2011.

Байк мне служил верой и правдой пять сезонов, после чего все-таки был продан, так как захотелось комфорта, и я соблазнился на Голду. Как турында — отличный аппарат, даже эталонный. Ничего лишнего нет, все необходимое есть. За пять лет наездил около 30к км, проблем никаких не было, разве что по мелочи. Сергей, Санкт-Петербург, KTM 990 Adventure ‘2005.

Похожие модели

• Honda XL1000 Varadero. Давно снятый с производства, но практически легендарный мотоцикл, прославившийся своей тяжестью и выносливостью.
• Suzuki DL1000 V-Strom. Более «паркетный» байк, отлично, однако, приспособленный для дальних поездок по асфальтовому любого качества.
• BMW R1200GS. Легендарный баварский «гусь», первые поколения которого весьма похожи на КТМ 990 Адвенчур по своим характеристикам.

Итого

KTM 990 Adventure — это уже вымирающий вид мотоцикла. Таких турэндуро, не перегруженных электроникой, но в то же время современных, надежных и мощных, больше не делают. А жаль, ведь недаром этот байк до сих пор пользуется такой популярностью, несмотря на то, что он снят с конвейера ещё в 2013 году. Завоевать народную любовь непросто, но КТМ 990 Adventure это удалось.

Технические характеристики

Описание

Новый мотоцикл серии Travel Enduro с крупным двигателем – идеальная машина для получения удовольствия на дороге и бездорожье, сочетает в себе лучшие черты дорожных и внедорожных мотоциклов с последними высокими технологиями.
Новая эндуро 990 Adventure представляет собой следующую модификацию мотоцикла 950 марки КТМ, который был выпущен три года назад и внес новую тенденцию в категорию мотоциклов класса эндуро с крупными двигателями. Сейчас фирма КТМ решила сделать очередной шаг вперед и выпустить совершенный мотоцикл для любителей двух видов спорта.

Модель 990 Adventure теперь поднялась на более высокий уровень технических характеристик в плане безопасности и контроля степени загрязненности выхлопных газов, который теперь соответствует стандартам EURO III. Объем двигателя стал еще больше, мотоцикл укомплектован электронным впрыском топлива, каталитическим конвертером и антиблокировочной тормозной системой ABS.

Модель 990 Adventure оснащена проверенным и легким двигателем LC8, объем которого увеличен до 999 куб. см. Кроме того, новый блок управления работой двигателя гарантирует уверенное и динамичное распределение мощности и существенно повышает значение крутящего момента, одновременно поддерживая такой же высокий уровень характеристик.

Мотоцикл KTM 990 Adventure выпускается в двух вариантах: KTM 990 Adventure S, ультра спортивная модель с увеличенным ходом подвески и новой синей графикой «Dakar-Design», которая говорит о том, что мотоцикл имеет непосредственное отношение к ралли. Мотоцикл KTM 990 Adventure немного ниже, чем модель S, и он отличается повышенной безопасностью за счет антиблокировочной тормозной системы ABS Brembo.