ТЕСТ-ДРАЙВ: Kawasaki Ninja ZX-10R (2008)

Kawasaki ZX-10R – Бесшумная смерть

2012 г. в., 999.3 см3, 200 л. с., 198 кг

(снаряженная масса), 299 км/ч,

768 400 руб. (793 800 руб. с ABS)

текст: Владимир Здоров фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров

»Его почти не видно на улицах, практически нет на треках, но когда он все-таки появляется незаметной тенью, все соперники с ужасом понимают, что предпринимать что-либо ужасно поздно — от ниндзя нельзя уйти и скрыться. Его удар быстр, как бросок кобры, и так же смертелен, как ее укус… Во всяком случае, именно такими предстают профессиональные убийцы средневековой Японии в кинематографе. А что насчет их современного «родственника», Kawasaki ZX-10R Ninja?

В2013 году на мировой арене Супербайка Том Сайкс безоговорочно занял лидирующую позицию, примерив на себя корону победителя, заодно принеся компании Kawasaki чемпионское звание, которое в серии WSBK «зеленые» не видели с 1993 года, когда Скот Рассел привел завод из Акаси к чемпионскому титулу, попутно не забыв и про себя. Но в «гражданском мире» Kawasaki ZX-10R Ninja —гость малораспространенный и слабоизученный, особенно на нашем рынке. Почему так происходит? Под ответ на этот вопрос можно соорудить целую докторскую диссертацию, начиная от подорванного в свое время доверия к марке «благодаря» сильно уставшей б/у технике начала 90-х и заканчивая довольно спокойной, эдакой вселенско-прихожанской позицией импортера Kawasaki в России, который не проводит ярко выраженную, агрессивную маркетинговую и рекламную кампанию для продвижения своего продукта. Во многом мотоциклы Kawasaki продают себя сами, и одним из лейтмотивов движущих источников таких продаж является убийственная для конкурентов цена при схожих, а иногда и более интересных характеристиках. Впрочем, конкретно к ZX-10R такая ценовая патока не относится —его стоимость вполне сопоставима с одноклассниками.

Уникум

Десятый воин из клана ниндзя почти достиг пределов совершенства в боевых искусствах. Его острые грани и 200-сильный двигатель (без учета итальянского эксклюзива, самый мощный в классе!) в сочетании с фирменной многоуровневой системой трекшн-контроля S-KTRC (Sport —Kawasaki Traction Control), а также «продвинутой» вилкой BPF и еще парой десятков сложных инновационных решений не должны были оставить конкурентам даже теоретических шансов. На практике же, если исходить из реалий отечественного рынка, грозного японского самурая у нас обижают все кому не лень, начиная от безусловных фаворитов и лидеров продаж, таких как BMW S1000RR, и заканчивая мезозойскими тираннозаврами, не менявшимися со времен сотворения вселенной, вроде Yamaha YZF-R1. Во многом такое положение вещей не столько отражает техническое превосходство конкурентов, сколько констатирует силу пятой власти, которую представители Kawasaki в России недооценивают. Иными словами, тесты Kawasaki ZX-10R Ninja в российской прессе —скорее исключение, нежели рабочая практика. Скажу больше, на «десятку» я положил глаз еще в 2009 году, но, несмотря на все свои привилегии и многочисленные зарубежные тесты, протестировать Kawasaki ZX-10R удалось только в июне 2013 года!

Чтобы компетентно оценивать мотоциклы такого класса и уровня мощности, есть только один вариант —полноценный трек. В случае с «нашим» ниндзя это был Kazan Ring, куда более «вкатанный» и хорошо изученный, нежели, казалось бы, почти домашний MRW. Впрочем, в этом никаких парадоксов нет: провести полноценный тест мотоцикла на MRW так же «просто», как стать королевой Великобритании или же слетать на Марс. В то время как в столице Татарстана предлагают относительно демократичные условия для трек-дней на Kazan Ring. К сожалению, тестируемый экземпляр был обут в «деревянные» «бриджи» по прозвищу Battlax —не самый хороший вариант даже для города. Что уж говорить о треке. С другой стороны, это стоковая комплектация аппарата. И впечатления от такой резины будут наиболее правильными не для спортсменов, всё равно сразу после покупки переделывающими под себя пол мотоцикла, а для тех, кто обязательно выкатывает «сток», трепетно соблюдает условия обкатки и на полном серьезе полагает, что вот та маленькая царапина на правой части обтекателя — ужасная неприятность!..

Kawasaki Ninja ZX-10R 2008 года

Если и есть что-то, от чего не страдает Kawasaki, так это кризис идентичности, особенно в сегменте спортивных мотоциклов. Но так было не всегда. Несколько лет назад мотоциклы Kawasaki, участвовавшие в гонках, больше напоминали мотоциклы для улиц, замаскированные гоночными номерами и привлекательными шинами. Это изменилось в 2003 году, кода были предложены модели ZX-6R и ZX-6RR. С этого момента мантра компании стала простой: Создавать мотоциклы, пригодные для треков, обращая внимание на потребности улиц в последнюю очередь. В следующем году Team Green предложила свой первый реальный супербайк с литровым двигателем, ZX-10R, в котором уже была представлена ориентация на гонки. Если у кого-то и были какие-то сомнения по поводу места Kawasaki в сегменте спортивных мотоциклов, то ZX-10R устранил их все. Но, несмотря на предоставляемую огромную мощность, мотоцикл подвергался критике за его плохую управляемость на пределе мощности. Следующие годы могли видеть определенные улучшения 10R, которые, в конечном счете, и привели к тому, что мы имеем здесь — спортбайк 2008 Kawasaki Ninja ZX-10R. Как и ожидалось, новый литровый мотоцикл Kawasaki имеет одну цель: выигрывать гонки. Фактически, почти все разработки и испытания этого мотоцикла были связаны с гоночными трассами. И только после этого дизайнеры обращали внимание на потребности улиц, и его работу на дороге — в основном, это означало, что у него должны быть фары, поворотные и габаритные огни, и зеркала. Группа дизайнеров основное свое внимание уделяла пяти моментам данного проекта: улучшение ощущений мотоциклиста, улучшение эргономики, ориентированной на гонки, улучшение подвижности мотоцикла за счет обеспечения лучшей реакции на дроссель, и, конечно, увеличение мощности.

Одной из целей Kawasaki в новом ZX-10R было «предоставление водителю улучшенного ощущения», поэтому топливный бак, рама и хвостовая часть были переработаны для предоставления большего контакта.

Для улучшения обратной связи с мотоциклистом, раму сделали более жесткой. Хотя многие изменения незаметны невооруженным глазом, наиболее видным (когда смотришь на изображение рамы в разрезе), является прямой канал для забора встречного воздуха вокруг магистральной трубы, увеличивающий прочность шасси, и позволяющий воздуху попадать прямо на корпуса дросселей. Другая цель, которую Kawasaki имела в виду, разрабатывая эргономику 10R, было предоставление мотоциклисту набольшего контакта с мотоциклом, чтобы «улучшить ощущения мотоциклиста». Топливный бак, рама, сиденье и хвостовая секция претерпели изменения дизайна, и теперь, когда вы едите, выпрямившись, или наклоняетесь к мотоциклу, он всегда общается с вами. Это может звучать, как мумбо-юмбо маркетинга, но это работает — читайте дальше. Переднее колесо на дороге удерживает полностью регулируемая 43-мм вилка с входящим ползуном, и с покрытием DLC (алмазоподобное углеродное покрытие), позволяющим снизить трение. Для заднего колеса используется полностью регулируемый амортизатор соединительного типа, который позволяет регулировать высокую и низкую скорость сжатия демпфера. Радиально установленные в этом году четырех поршневые тормозные скобы с двумя подкладками (вместо четырех подкладок на модели прошлого года), прижимаются к 310-мм лепестковым дискам.

Жесткость рамы увеличилась частично за счет прямого воздуховода вокруг головки руля.

Как будто двигатель раньше нуждался в увеличении мощности, но новая его версия получила другую форму, и камеры сгорания с ручной полировкой для снижения помеха потоку воздуха. Вспомогательные топливные инжекторы размещаются над овальными корпусами дросселей с целью улучшения реакции на дроссельные заслонки, а титановые клапаны и профиль распределительного вала получили более высокий подъем. Компания Kawasaki утверждает, что благодаря встречному воздуху, двигатель способен развить мощность в 190 лошадиных сил на коленвале… и это, не нарушая стандарты выхлопа Euro III. Вся эта мощность подается через шести скоростную коробку передач с регулируемым сцеплением, ограничивающим обратный момент вращения. Получив в свое распоряжение эту мощность, ее еще нужно удержать под контролем. Система Kawasaki управления зажиганием (KIMS) должна подавить любое нежелательное применение дросселя. Имейте в виду, эта система не управляет сцеплением с дорогой, так как здесь нет датчиков скорости колес. Вместо этого, каждые 0.02 секунды KIMS опрашивает такие различные параметры, как скорость вращения двигателя, положение дроссельных заслонок, положение передачи, давление поступающего воздуха и температура. На основании этих параметров определяются неожиданные всплески скорости двигателя. При обнаружении неожиданного скачка скорости, изменяется время зажигания, чтобы вернуть все на место. Система пассивна в том смысле, что если вы нечаянно откроете дроссель, выходя из поворота, то система будет считать, что вам просто нужна полная мощность. Она действует только при нейтральном или закрытом дросселе. Например, допустим, что мотоцикл наклоняется при нейтральном дросселе, а заднее колесо попадает на полосу гравия, шина начнет вращаться, что приведет к увеличению скорости двигателя, несмотря на то, что мотоциклист не поворачивал ручку газа. Именно в таком случае в дело вступает KIMS и возвращает все на свои места.

Несмотря на стабилизатор руля Öhlins, мы испытывали вибрацию рук на треке.

Покончив с этими техническими подробностями, настало время посмотреть, соответствует ли Ninja рекламным обещаниям. Чтобы сделать это, Kawasaki привезла нас на международную круговую трассу Losail в Катаре, небольшом государстве Персидского Залива, чтобы мы могли испытать эти мотоциклы. Хотя трек не имел особенностей, если не считать того, что его края были отмечены искусственной травой, покрытие было гладким и обеспечивало хорошее сцепление. Технический трек также позволял проверить управляемость мотоциклом на высоких и низких скоростях. Получив мотоциклы, «обутые» в шины Pirelli Super Corsa с высокой степенью сцепления с дорогой, мы оказались на трассе. Первые впечатления тут же показали, что мотоцикл действительно узкий и компактный, с задней частью, которая была ниже, чем я ожидал. Не стоит делать ложных выводов, этот мотоцикл быстрый, но отбор мощности у него настолько плавный, что это вводит в заблуждение. По крайней мере, пока вы не посмотрите на спидометр. Крупный аналоговый тахометр легко читается, особенно, когда стрелка приближается к красной линии 13 000 оборотов в минуту. Большой ЖК-дисплей внутри тахометра содержит спидометр, указатель передачи и, для всех гонщиков внутри нас — среди всего прочего он показывает число пройденных кругов. Но вернемся на трек, где новый ZX-10R продолжает впечатлять. Помните слова об ощущениях мотоциклиста и способности мотоцикла «общаться» с вами? Да, покачивание мотоцикла из стороны в сторону показывает, что он удивительно проворный. Ощущения передней и задней подвесок вызывает уверенность, позволяющую наклонять мотоцикл дальше и дальше. Вплоть до того момента, когда подножка не коснется земли. После выхода из последнего поворота и разгона по прямой линии длиной в милю (1.6 км) Ninja превратился в ракету. Переключение скоростей было легким, если не считать что переход между третьей и четвертой передачей иногда упрямился. Низкое ветровое стекло направляет воздух выше головы, в то время как индикаторы поворота, установленные на зеркалах, обеспечивают отклонение воздуха вверх и над плечами. Хотя это и может показаться сверхъестественным, но эти индикаторы помогают создать вокруг водителя плотный карман воздуха при движении по трассе.

Высоко изогнутый качающийся рычаг добавляет жесткости и не мешает работе системы выхлопа.

Быстрый взгляд на спидометр показал скорость в 260 км/ч (мы использовали модели для европейских стран) перед использованием тормозов для первого поворота. Круг за кругом тормоза замедляли движение 394-фунтового (179 кг) Ninja (вес без топлива) без каких-либо признаков усталости. Начальный захват великолепен, а модуляция довольно проста. С небольшим гашением отскока заднего колеса, его тенденция становиться легче при торможении была уменьшена, и этот мотоцикл теперь ощущается на поворотах, почти как 600-й. Я знаю, сейчас вы думаете, а как работает KIMS? Честно говоря, я ничего вам об этом не скажу, поскольку условия на трассе были почти идеальными. Хотя я могу подтвердить, что эта система не является разновидностью управления сцеплением, по крайней мере, в традиционном смысле. Выходя из резкого U-образного поворота на 180 градусов, когда мотоцикл еще наклонен, вы действительно несколько сильнее используете дроссель. Помните, когда мотоциклист увеличивает газ, KIMS не активируется. Небольшая площадь контакта шины Pirelli была перевешена моей правой рукой и начала вращаться. Не желая улететь на луну, я освободил дроссель, вернув все на место. Если бы здесь существовало управление сцеплением с дорогой, датчики скорости колес обнаружили бы вращение колеса и остановили бы его, несмотря на движение моей кисти.

Напоминающие швейцарский сыр лепестковые диски захватываются радиально установленными четырехпоршневыми скобами.

Хотя ZX-10R показал, что он — прекрасный мотоцикл, у него есть и свои ограничения. Как уже упоминалось выше, подножки касались земли раньше, чем ожидалось. Стыдно думать о том, как энергично наклоняется мотоцикл. Хотя он и оборудован рулевым демпфером (Öhlins), его эффективность остается под вопросом. Выбор различных настроек не показал заметной разницы в жесткости и покачивание головой на трассе все еще иногда означает подъем дросселя. Но нужно принять во внимание то, как хорошо работает все остальной, и станет легче не обращать внимания на такие незначительные проблемы. Однако как бы вы не смотрели на это, Team Green выходит из ворот, радуясь 2008-й модели, а остальным членам большой четверки лучше обратить на это внимание — победить этот Ninja будет сложно.

Десятка

Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.

Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.

Лента тахометра «десятки» —не самое удачное решение, читается плохо. Чего не скажешь о цифрах спидометра, хорошо видных даже с пассажирского сиденья

Но где же самый мощный в классе двигатель, и где дивиденды от одного из самых передовых и легких шасси? Ведь на мощностном стенде мотоцикл показал очень близкие к заявленным заводом характеристики! Да и оснований не доверять официальным цифрам в плане снаряженной массы также нет. Дело, как обычно, в деталях: в не самой короткой базе, в несколько ином, чем у оппонентов, распределении и централизации масс, в слегка другой эргономике места пилота, возможно, еще в каких-то невидимых на первый взгляд нюансах… Ну и, конечно, главный момент: все свои беспощадные самурайские силы двигатель отдает практически на пике оборотов — на 13 000 об/мин. В городе использовать весь потенциал с такими настройками просто невозможно, да и на треке получается дуальная ситуация: либо вы держите сумасшедший темп истинного чемпиона, поселив электронного «червя» тахометра к отметке 13 000 об/мин, или вы печально исполняете роль туриста, наблюдая, как мимо вас проплывают счастливые обладатели «моментных» на средних оборотах аппаратов. Вот такая правда жизни —столь же суровая и беспощадная, как ночные убийцы ниндзя, приносящие тихую смерть своим «клиентам».

Но в нашем случае жертвой своих грозных островных предков явился сам Kawasaki ZX-10R. А как же Том Сайкс? Бросьте — давайте будем честными: где специально подготовленный по спецификации Superbike мотоцикл чемпионата WSBK стоимостью в несколько сотен тысяч евро и где серийная продукция за 15 000 евро?..

Kawasaki ZX-10R (2005): Тест-драйв от журнала «Мотор»

К спортбайкам Kawasaki у меня давняя страсть. Есть что-то особенное в этих Ninja и их дизайне. А когда дебютировал ZX-12R, то я понял, что пропал окончательно. Однако в конце второго сезона после общения с асфальтом мне пришлось расстаться с очередным сердцеедом и опять задать себе вопрос: на чем ездить дальше? И тут появился новый хит – ZX-10R…

Никто толком этой весной мне не мог рассказать обо всех плюсах и минусах этой машины. Нашёл тройку положительных публикаций, но пришёл к выводу, что не оседлав – не поймёшь. В итоге весной выкатил этого «зверька в мешке» на холодный асфальт на обкатку. Аппарат очаровал сразу же, требуя жёсткой эксплуатации за пределами допустимых при обкатке режимов. Пришлось наматывать круги по Подмосковью в режимах степенных «туристов» и сдерживать себя буквально на каждой минуте. И уже через день – первое ТО. Чем больше я «вкатывался» в мотоцикл, тем больше приятных сюрпризов он преподносил. Просто сплошное «оба-на!».

Kawasaki ZX-10R

Посадка на «каве» отнюдь не экстремальная для пилота. За время моего путешествия через Новороссийск в Севастополь и обратно до Москвы руки не «отсыхали». Возможность прижаться к баку позволяла снять нагрузку на руки и ехать без напряжения. Но этого нельзя сказать о состоянии «пятой точки», которая уже через пять часов движения, мягко говоря, была не в восторге от происходящего. Однако мой опыт путешествий на круизерах подсказывал, что это общая тенденция с разницей в один-два часа в зависимости от масштабов и мягкости седла. После 10 часов езды открывается второе дыхание, и становится не важно, сколько ещё впереди километров. Постоянные впрыски адреналина глушат все следствия усталости. На этой зелёной ракете его вводится в кровь чрезвычайно много.

Первое «оба-на!» после обкатки мотоцикла случилось на первых же секундах и на первой скорости. Такой длинной передачи я ещё не встречал. Останавливаюсь на светофоре, чтобы обеспечить свободную прямую и проверить, правильно ли я всё понял. Абсолютно так – мотоцикл позволяет на первой разгоняться быстрее 160 км/ч без переключения! Сильнейший подхват на 7000 об/мин, и переднее колесо уже в воздухе, угол увеличивается. Поэтому, чтобы не сбрасывать «газ», стоит нагружать переднюю часть перемещением тела вперёд, насколько это возможно. Здесь хочу сразу предупредить любителей катать женщин. При агрессивном разгоне со «вторым номером» вы абсолютно точно окажетесь на заднем колесе. А учитывая тот факт, что пассажир к этому обычно не подготовлен, можно догадаться о последствиях. И если вы не владеете искусством мягкой посадки, то при резком сбросе «газа» пассажир испытает ещё и ощущения хорошего «стоппи» (если удержится).

Следующие передачи более короткие, требуют постоянных переключений. Вообще коробка передач очень внятная, чего я не могу сказать об аналогичном узле ZX-12R. Чёткое переключение скоростей помогает на серпантинах. Блинкер, сигнализирующий о переключении вверх, подаёт сигналы на подходе к 10000 об/мин. Чтобы не отвлекаться, перевёл его на индикацию 12000. Этот уровень больше соответствует варианту езды «энергичный танец». При переключении вниз тоже ждёт приятный сюрприз – заднее колесо не блокируется даже при резком сбросе скорости – конструкторы сделали «защиту от дураков».

Торможение – второе «оба-на!». Эх, жаль, не было камеры, чтобы запечатлеть размер моих глаз (полагаю, сопоставим с блюдцем) и записать фразу, которую я произнёс (не для печати), когда «кава» стала вставать первый раз на переднее колесо при торможении. Казалось бы, ничего особенного я и не делал, просто повторил те действия по экстремальному торможению, что и предыдущие два года производил с ZX-12R. Промелькнула мысль о необходимости установки АБС, но сразу и пропала с пониманием того, что дело я имею не с турером. Признаюсь, отношения мы выясняли никак не меньше двух недель.

Не скажу, что мотоцикл идеален для городской езды. Несомненно, то, что он чрезвычайно лёгок, помогает в маневрировании между машинами. Но случись «пробка» посерьёзней, где-нибудь в центре, где проехать нет никакой возможности, да ещё и при жаре – придётся глушить двигатель время от времени. Он нагревается очень быстро, и вентилятор не спасает. Так что при выборе маршрута стоит обратить на это внимание и поступать по принципу «дальше, но быстрее». Иначе неизбежно придут мысли о переходе на мотард с катанием по тротуарам и газонам.

Дополнительную проблему создаёт абсолютная неинформативность зеркал. Конечно же, приятно видеть себя в хорошей кожаной экипировке и представлять, что кто-то ещё может на тебя с восхищением заглядываться. Но это не должно относиться к зеркалам заднего вида. Хотелось бы в процессе езды видеть ещё что-нибудь, хотя бы машины сзади. В итоге приходится постоянно приподнимать локоть и посматривать обстановку из-под руки. Регулярно повторяющиеся подобные движения смотрятся со стороны весьма странно, и если вы заметите такое, не думайте, что пилота зелёной «кавы» в этот момент кусают насекомые. Он просто следит за обстановкой.

Одной городской ездой удовлетвориться невозможно. Мотоцикл требует скорости и поворотов, а в Москве тесно и небезопасно. Беспорядочно пролетающие мимо автомобили и пешеходная разметка на поворотах способствуют возникновению чувства досады. Для начала пробовал ближайшие области, вошёл во вкус и исколесил практически всю округу. Есть интересные маршруты. Например, Тульская область по трассе М4 – один час езды. Ярославль – один час и 40 минут от МКАД.

Максимальная скорость при движении – порядка 290 км/ч. И тут ещё раз «оба-на!». Создаётся впечатление, что эта тенденция вечна. На скорости около 200 км/ч мотоцикл начинает вставать на заднее колесо. Небольшая неровность на дороге в режиме ускорения, и я уже чувствую себя реактивным стантрайдером. Выход из поворота – опять переднее колесо в воздухе. В общем, непроходящее ощущение бесконечности возможных сюрпризов. Как-то предложил товарищу тест-драйв. Он только что проехал со мной 300 километров на Hayabusa. 10 минут тестирования, и вот его слова: «Эта бешеная табуретка создана для ненормальных». В принципе, совпадает и с моим ощущением этого мотоцикла. Просто приятно услышать это из уст независимого человека.

Во время дальних поездок вскрылся ещё один недостаток. Лобовое стекло перестаёт справляться с потоком воздуха на скорости около 180 км/ч. Отправившись в Крым, я не стал облачаться в комбинезон по той причине, что везти его кроме как на себе – просто негде. Поэтому тряпичный «альпинстар» и защитная «черепашка» на большой скорости заменили мне массажиста. На ветру они «гуляли» по спине, нормализуя кровообращение и разминая мышцы. При езде в комбинезоне порог комфортной скорости существенно выше. В этом случае критична скорость выше 250 км/ч. Набегающий поток обеспечивает серьёзную «болтанку» головы, управлять мотоциклом становится сложно. Совершенно исключено использование дорожной сумки, крепящейся на магнитах к баку. Ведь её место часто занимает ваша голова. В противном случае придётся серьёзно озаботиться радикальным накачиванием мышц шеи.

Kawasaki ZX-10R

Тяжело приходится и пассажиру. Если очаровательной девушке посчастливилось прокатиться с вами до Питера, то обратно до Москвы, вероятнее всего, она поедет поездом. Весьма неудобная посадка на высоком и наклонённом вперёд сиденье сначала утомит её руки, а затем её вес плавно переместится на поясницу пилота. Поток воздуха не позволит даме наслаждаться пролетающими пейзажами, а шлем не даст вам услышать то, что она при этом говорит. Но если пассажирка согласится на обратный путь с вами – будьте уверены, у неё серьезные планы на развитие ваших отношений.

Весьма странно, что на мотоцикле не предусмотрена заводская комплектация с демпфером. Сказать, что он необходим этому мотоциклу – это ничего не сказать. К сожалению, мне не удалось его поставить до поездки на юг. И потом неоднократно сожалел об этом. При текущем состоянии российских дорог – вещь просто незаменимая. Кстати, вспоминая ZX-12R, могу сказать, что тому аппарату демпфер совершенно не нужен. Разве что для красоты.

Но все незначительные недостатки этого мотоцикла забываются на треке. ZX-10R настолько хорош в рулёжке, что можно порекомендовать заранее запастись дополнительными слайдерами, потому что имеющиеся будут моментально стёрты. Остаётся только сожалеть, что поворот на коленке не длится вечно. Мотоцикл отлично держится. При этом посадка такова, что руки совершенно не напряжены. Ноги при свешивании сами находят своё место. Этому сильно способствует форма бака. Торможение двигателем получается чрезмерно плавным, но, с другой стороны, это скомпенсировано отсутствием блокировки заднего колеса. Положительные эмоции просто зашкаливают. С моей точки зрения, мотоцикл может претендовать на роль фаворита в ШКГ, только вот механики жалуются на технические сложности при оперативной переброске заднего колеса.

Сезон практически закончился. Итогом его стали налаженные отношения с новой, агрессивной и харáктерной машиной. Этот мотоцикл не для новичков. Он не терпит компромиссов, и управлять им сможет только опытный пилот. Отсутствие большого опыта, вероятнее всего, отправит мотоцикл в ремзону на начальном этапе знакомства. Да и оценить все преимущества аппарата можно только в сравнении с предыдущей техникой, которую недавно считали превосходной. Но при наличии серьёзных навыков и желания получать от дороги всё, что она может дать, я делаю один лишь вывод: «кава» – супер!

Виктор Крюков

специалист технического центра AES-Moto

При проектировании силового агрегата инженеры Kawasaki расположили оси вращения коленчатого вала, первичного и вторичного валов КПП не вдоль одной линии, как обычно, а по углам воображаемого треугольника, что позволило значительно уменьшить длину ДВС. Блок цилиндров объединен с картером для уменьшения массы конструкции и увеличения ее жесткости, а позади него размещен трехфазный бесколлекторный генератор переменного тока. Применение компактного высокооборотистого источника электропитания уменьшает ширину мотора. Еще из особенностей «сердца ниндзя»: Детали 16-клапанного механизма газораспределения из хромомолибденовой стали. Поршни — «ковка» (изготовленные из штампованной под давлением заготовки). 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки, распредвалы со специфически подобранными фазами. Всё указывает на то, что мотор был рассчитан для работы в режиме близком к «отсечке», что подтверждается замером на стенде —пик момента приходится на 11 754 об/мин, пик мощности на 13 396 об/мин. Небольшой «завал» графика крутящего момента после 12 000 об/мин можно устранить заменой выхлопа на прямоточный. Доработка выпускной системы позволит пересечь рубеж в 200 лошадиных сил, но чуда не произойдет: на оборотах до 4000–5000 об/мин крутящий момент «упадет» еще больше.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Почему я его так назвал? Он действительно напоминает мне шершня — быстрый, маневренный, удобный, способный «ужалить» мгновенно и агрессивный с виду! Как по вашему подходит?!

Один из представителей “зеленой” команды — последний Kawasaki ZX-10R появился на свет в 2008 году и с тех пор практически не перетерпел изменений. Да и стоит ли что-то менять в мотоцикле, мотор которого выдает целых 200 лошадиных сил и превосходит потребности даже самых отвязных фанатов скорости? Зачем?

Изначально на заре двухтысячных годов Kawasaki ZX-10 создавался как уличный мотоцикл, но потом конструкторы поработали над его мотором, добавили пластиковый обвес и выпустили на гоночный трек. Результат не очень порадовал инженеров и они продолжили работу как раз до того момента пока из ворот цеха не выехал самый последний представитель этой серии, к индексу которого добавилась буква “R”. Она обозначает очень многое — существенно изменившийся, агрессивный характер, способность мгновенно срываться с места на старте и почти в буквальном смысле вспарывать воздух над трассой с внушительным ревом мотора.

Изменения в Kawasaki ZX-10R по сравнению с предыдущими версиями мотоцикла прежде всего коснулись шасси. Гонщики считают их главными потому, что раньше ZX-10R на треке был довольно непредсказуем. В частности, конструкторам пришлось серьезно поработать над его диагональной трубчатой рамой. Она получила сверхпрочные алюминиевые вставки, усиленные соединительные планки с внутренним оребрением и дополнительные усиливающие сварные швы в точках наибольшей нагрузки. Кроме того в целях повышения стабильности мотоцикла во время езды конструкторы немного сдвинули назад подрамник и точку крепления заднего моноамортизатора к раме. К слову, амортизатор Uni-Trak сзади получил полный набор регулировок, чего не было раньше, а новый маятниковый рычаг — усиливающие накладки из прессованного алюминия.

В результате этой работы характер езды Kawasaki ZX-10R изменился самым кардинальным образом — он с легкостью вписывается в любые виражи и надежно держит даже самую крутую траекторию. По факту он чуть ли не сливается с трассой и ведет себя в “перекладках” с почти абсолютной стабильностью, не хуже, чем кукла-неваляшка (конечно, при разумном подходе). Новый напорный воздухозаборник имеет два патрубка по обе стороны от рулевой колонки, что обеспечивает более надежную и бесперебойную подачу воздуха в камеру впуска. Кроме того, данное конструктивное решение позволило усилить переднюю часть рамы, а вместе с тем сделать стабильным управление и повысить информативность руля.

Так сложилось, что ахиллесовой пятой Kawasaki ZX-10R в предыдущих версиях всегда считался силовой агрегат. Он был отнюдь не маломощным, но требовал такого уровня водительского мастерства, которым не могут похвастаться даже признанные мастера. У ездока, впервые севшего за руль этого мотоцикла, даже при малейшем повороте ручки газа возникало ощущение, что мотор просто горит желанием сразу же показать все на что он способен. Регулировать уровень оборотов было настолько сложно, а мотоцикл настолько прославился своим агрессивным характером, что желающих прокатиться на нем, а тем более приобрести — было не так уж много. И только в последнем ZX-10R конструкторам удалось утихомирить его свирепый нрав, сделать его покладистым и послушным. Причиной столь разительной перемены в характере спортбайка стала фирменная система контроля зажигания KIMS (Kawasaki Ignition Management System), которую многие почему то путают с трекшн-контролем. К слову, сами официальные представители Kawasaki называют KIMS не иначе как одной из самых лучших в мире систем управления двигателем. С помощью датчиков она отслеживает такие параметры, как положение ручки газа, обороты и температуру мотора, включенную передачу, скорость мотоцикла и уровень кислорода в окружающем воздухе. В зависимости от этих данных электроника включает одну из 500 (!), имеющихся в своем распоряжении, карт зажигания.

Система KIMS работает более чем просто великолепно. Независимо от того, выходите ли вы из острой шпильки или едете под 250 км/ч по прямой — электроника в любой из этих ситуаций найдет ресурс для того, чтобы ускорение стало еще более быстрым. Заслуга высокооборотистого 998-кубового четырехцилиндрового рядного мотора лишь частичная — конструкторы переработали его лишь частично. Диаметр цилиндра и ход поршня — те же самые 76 на 55 миллиметров, но зато коленвал “похудел” на целый килограмм, выпускные клапаны стали титановыми и уменьшились в размере, а двухуровневая система впрыска топлива превращает разгон на Kawasaki ZX-10R в некое подобие настоящего выстрела. Но главной во всем этом оркестре высокотехнологичных компонентов все же остается электроника.

При повороте ручки акселератора мощь мотора и скорость нарастают быстро, но в отличие от предыдущих версий мотоцикла — предсказуемо. Шкала тахометра почти мгновенно допрыгивает до красной зоны, а объекты по краям трассы в глазах райдера сливаются в одну сплошную линию. Если же снова перевести взгляд на приборную панель то можно увидеть, что цифры на спидометре весело бегут к отметке 300 км\ч.

В последние годы конструкторы мало что меняют в Kawasaki ZX-10R, готовя этот спортбайк к новому модельному году. Как и два и три года назад он оснащен продвинутой антиблокировочной системой тормозов и рулевым демпфером Öhlins, светодиодной приборной панелью и проскальзывающим сцеплением, а также титановой выхлопной системой. Последнее обновление модели к 2014 году лишь слегка затронуло его внешность и кое-какие детали. Так на обтекателе около воздухозаборника и в нижней части обвеса появились стильные черные карбоновые накладки, седло стало чуть ниже, что явно оценят байкеры невысокого роста, а подножки стало возможно опустить на 15 мм вниз — что делает езду по городу более удобной. В целом — ничего революционного, но конкуренты все равно смотрят на Kawasaki с опасением — вдруг японцы снова придумают что-то новое и опять уйдут от остальных мотопроизводителей на огромный шаг вперед.

Kawasaki ZX-10R, технические характеристики:

Саке

В 2007 году я был в Японии, и одним из первых «обязательных» дел попробовал саке —с точки зрения японцев, серьезный алкогольный напиток. Надо было видеть лицо одного из топ-менеджеров крупнейшего японского концерна (неважно какого), когда я залпом осушил четыре порции, которые островитяне предполагали растянуть на весь вечер, и спросил, нельзя ли где-нибудь разжиться настоящей водкой… Ситуация с Kawasaki ZX-10R во многом схожая: это очень неплохое стартовое поле, настоящая боевая заготовка, которая для «чистого» спорта потребует довольно серьезного вмешательства и тюнинга. И хорошо, когда за плечами заводское гоночное подразделение, как у Тома Сайкса… С другой стороны —для любительских трек-дней и выездов в «люди» (в случае Москвы —на Смотровую площадку) у Kawasaki Ninja ZX-10R всё «ровно» и очень красиво. Даже более чем красиво: 200 л. с., вполне «съедобная» эргономика, приличная ветрозащита и аура чемпионского мотоцикла. /